Bmw R 1200 Gs

Hice 40 000 km en una GS 2005 y eso cambió realmente mi forma de pensar sobre las motocicletas: el bóxer de 1170 cc tira como un tractor desde las 2500 rpm y el Telelever en las curvas delanteras con una confianza espeluznante y casi antinatural que lleva kilómetros para confiar, pero al final arruina todas las demás bicicletas. En largos días alpinos o en carreteras forestales de tierra, su capacidad es implacable, ya que el bajo par en posición inclinada oculta los 229 kg de peso en mojado mejor de lo que cualquier número en papel sugiere que debería ser. Dicho esto, el asiento es un artefacto de tortura medieval que supera los 200 km sin una solución de posventa, el consumo de combustible aumenta considerablemente si se conduce con dificultad y la primera generación de la ESA, si la monta, da la impresión de que ha sido calibrada por un comité. Además, es lo suficientemente ancha como para que la estrecha y técnica pista única te recuerde que se trata fundamentalmente de una bicicleta de carretera que tolera la tierra, y no al revés.

Realicé 40 000 km con una GS de 2010 en tres continentes, y el motor bóxer revisado es la verdadera historia: 110 CV parecen modestos sobre el papel, pero el par motor de gama media, entre 4000 y 6500 rpm, es implacable, sencillo y se adapta perfectamente a los puertos de montaña con dos subidas de equipaje. La suspensión ESA actualizada transforma realmente la moto entre asfalto y tierra, aunque la configuración estándar sigue soportando cargas pesadas hasta que se ajusta manualmente. Con 229 kg en mojado, no es una scrambler ligera: si la dejas caer solo en una empinada ladera marroquí, te cuestionarás tus decisiones vitales, pero si la pones en movimiento, la masa simplemente desaparece. La nueva carrocería canaliza la protección contra el viento mejor que la de la Gen 1, aunque las turbulencias de la pantalla siguen afectando a la altura del casco si alguien mide más de seis pies.