Yamaha Wr250f

Der WR250F kam 2001 auf den Markt und brachte Zweitaktfahrer sofort dazu, ihre Lebensentscheidungen in Frage zu stellen — dieser DOHC-Motor zieht ab 8.000 U/min hart und schreit einfach immer wieder bis zur Redline, auf eine Weise, die sich für ein Trailbike fast heftig anfühlt. Ich habe meine zwei Saisons mit Wüstenrennen und engen technischen Singletrails hinter mir, und der Aluminiumrahmen verleiht ihr ein solides, vertrauenerweckendes Gefühl, das schwerere Motorräder mit Stahlrahmen bei 118 kg Nässe einfach nicht bieten können. Das Fünfganggetriebe ist schick, aber in engen Serpentinen verwischt man den Abstand zwischen dem dritten und vierten Platz, und diese 965 mm Sitzhöhe lässt kleinere Fahrer bei jedem Stopp auf Zehenspitzen laufen. Die Gytr-freien Auspuff- und Airbox-Modifikationen sind grundsätzlich Pflicht, wenn Sie die vollen 36 Pferde haben wollen — das Stock-Jetting läuft mager und zögernd unter 6.000 U/min direkt vom Autohaus.

Der Gen 2 WR250F ist ein legitimer Fortschritt gegenüber dem Original — dieser überarbeitete Zylinderkopf glättet den Treffer im mittleren Bereich wirklich ab, sodass enge technische Singletracks weit weniger anstrengend zu bewältigen sind. Bei 118 kg Nässe fühlt er sich immer noch eher abgepflanzt als wackelig an, aber wenn man ihn auf einen steinigen Anstieg richtet, zieht der DOHC-Viertakter einfach mit einer Zuversicht, mit der Zweitaktkonkurrenten in Serienform nicht mithalten können. Die Sitzhöhe von 985 mm ist kein Witz; ich bin 1,80 m groß und habe den ersten Monat damit verbracht, jeden Stopp auf Zehenspitzen zu laufen, und kleinere Fahrer werden auf lockerem Gelände wirklich zu kämpfen haben. Der Vergaser im Leerlauf war merklich sauberer als bei den Vorgängermodellen, musste aber immer noch mit einem Nadelclip eingestellt werden, bevor er in der kalten Morgenluft aufhörte zu blubbern — Yamaha kam nah dran, nicht perfekt.

Ich habe zwei Saisons auf einem WR250F von 2011 verbracht und alles abgedeckt, vom technischen Singletrack in den Cascades bis hin zu Wüstenrennen in Nevada, und dieses Bike bestraft wirklich Fahrer, die es unterschätzen. Die überarbeitete, von YZ abgeleitete Innenausstattung bescherte ihm bei über 8.000 Umdrehungen pro Minute einen schnelleren Schlag als bei der Vorgängergeneration, und durch die aktualisierte Rahmengeometrie fühlten sich enge Serpentinen fast telepathisch an — wenn man links denkt, geht es nach links. Die 980 mm hohe Sitzhöhe wird kleineren Fahrern auf technischem Terrain absolut nichts anhaben, und bei den Versionen mit Vergaser muss nach wie vor der Airbox-Deckel abgezogen und der Auspuff geöffnet werden, bevor sie ab Werk frei atmen können. Die Option der Kraftstoffeinspritzung im mittleren Zyklus glättete Kaltstartprobleme und flache Stellen in großer Höhe aus, aber frühe FI-Einheiten hatten genug Pannen, sodass ich persönlich nach einem Vergaserrad der neuesten Generation oder einem bestätigten FI-Beispiel suchen würde.