Vespa Primavera 125

我在罗马度过了两个夏天，每天都骑着一辆经过修复的'78 ET3，我可以证实：低于60公里/小时的这辆车真的很开心，可以闪烁，而且比法拉利更引人注目。一旦你发现123cc的二冲程功率范围很窄，转速约为5,000 rpm，就会清晰地行驶，但是这种三速变速箱需要持续的关注——你需要在交通中每隔一百米的比率划船。从技术上讲，声称最高时速为95 km/h是正确的；在卡车拖动肘部时，在高速公路坡道上保持最高时速是一种宗教经历，你不会重蹈覆辙。钢质硬壳底盘和鼓式制动器都是精心设计的时期，直到你真正需要在潮湿的鹅卵石上用力停下来的那一刻。

第二代Primavera的表现非常出色——受PK影响的车身在不放弃经典硬壳体魅力的前提下，赋予了它更锐利、更现代的外观，而经过修订的发动机调整在城市骑行实际生活的中档中档变得更加艰难。我在罗马和利古里亚沿海地区度过了两个夏天，93 km/h的最高时速是真实的，但感觉很乐观；80 km/h是舒适地坐着而不会让填充物松动的地方。改进后的电气设备确实值得欢迎 —— 上一代的接线就像一场等待发生的篝火晚会 —— 尽管 “改进” 是相对的，在长期运行之前你仍然需要检查每个连接器。它速度不快，维护得当也不便宜，要找到一台不受业余机械师干扰的好机器比应有的要难，但是当一切都好时，它仍然是有史以来最具特色的小排量机器之一。

在每天穿越城市交通六个月之后，Primavera的iGet发动机给我留下了深刻的印象——与我拥有的旧碳水化合物Vespas相比，平稳流畅、愿意喝燃油，而且燃油喷射冷启动非常可靠。操控精确、扎实，钢制硬壳车吸收鹅卵石的效果好于我对一辆重达 115 千克的踏板车的预期，而且 790 毫米的座椅高度适合大多数没有戏剧性的骑手。95 km/h 的最高时速虽然说实话，但是在更快的环形公路上留下的净空为零——当卡车不舒服地驶过你时，你会被锁在油门开得满的。除了城市速度以外，防风功能也是可笑的，考虑到潮湿的有轨电车线路上的后锁非常突然，选配的ABS几乎是强制性的。

在欧洲中型城市通勤的两个夏天，我在 Primavera 125 上行驶了大约 4,000 公里，而且 iGet 发动机确实非常精致——平稳、怠速反应灵敏，并且乐于以 80 km/h 的速度坐下而不会让填充物松动。与上一代相比，标准的 ABS 是真正的升级；我两次发现它在潮湿的电车轨道上干预了两次，两次都很感激。话虽如此，实际最高时速约为92 km/h意味着任何严重的高速公路路段都会让人感到不舒服，而且有点令人不安，而在ABS真正普及之前出现在基础变体上的单面前鼓是Vespa本应早点弥合的安全漏洞。建造质量无可挑剔——钢质硬壳体、狭窄的面板间隙、定期清洗两个冬天后的油漆仍显得清新——但是你为这个徽章付出了比日本竞争对手高得多的钱，如果幸运的话，座椅下方的存储空间几乎不会吞下全脸头盔。

经过六个月的城市日常使用，Primavera 125 Gen 5凭借真实的角色而不是规格表的英雄表现赢得了保持。线控油门平滑了困扰早期欧4机组的低速冲动，而硬壳钢制车身仍然吸收城市坑洼，给人一种塑料车身根本无法比拟的成熟感觉。以 80 km/h 的速度巡航感觉很放松；突破 90 马力，8.9 马力就会开始呼吸困难，因此高速公路的入口需要计划而不是信心。50 周年纪念版的内饰确实很可爱又不花哨，而且比亚乔的连接套件运行可靠——尽管每天早上配对它很快就会过时。在这个价位上，你需要为原产地和制造质量付出代价，这是真实的，但是本田PCX车手将花更少的钱覆盖同样的地面，而且油箱更充足。