Vespa Primavera 125

Eu pilotei um ET3 78 restaurado diariamente por dois verões em Roma e posso confirmar: abaixo de 60 km/h, essa coisa é genuinamente alegre, instável e chama mais atenção do que uma Ferrari. O motor de dois tempos de 123 cc puxa com nitidez quando você encontra sua estreita faixa de potência em torno de 5.000 rpm, mas essa caixa de câmbio de três marchas exige atenção constante — você está remando em proporções a cada cem metros no trânsito. Afirmar que a velocidade máxima de 95 km/h é tecnicamente verdadeira; sustentá-la em uma rampa de rodovia enquanto um caminhão puxa seu cotovelo é uma experiência religiosa que você não repetirá. O chassi monocoque de aço e os freios a tambor são uma engenharia encantadora e correta para a época, até o momento em que você realmente precisa parar com força em paralelepípedos molhados.

O Primavera Gen 2 ficou muito bem limpo — a carroceria influenciada pelo PK deu a ela uma aparência mais nítida e moderna sem abandonar o charme monocoque clássico, e o ajuste revisado do motor foi um pouco mais difícil na faixa intermediária, onde a condução urbana realmente existe. Passei dois verões em um em Roma e na costa da Ligúria, e a velocidade máxima de 93 km/h é real, mas parece otimista; 80 km/h é onde ela fica confortavelmente sem soltar seus recheios. O sistema elétrico aprimorado foi genuinamente bem-vindo — a fiação da geração anterior era uma fogueira esperando para acontecer — embora “aprimorado” seja relativo e você ainda queira verificar cada conector antes de uma longa viagem. Não é rápido, não é barato manter adequadamente, e encontrar uma boa máquina intocada por mecânicos amadores é mais difícil do que deveria ser, mas quando tudo está certo, ainda é uma das máquinas de pequena cilindrada mais características já montadas.

Depois de seis meses viajando diariamente pelo trânsito da cidade, o motor iGet do Primavera me impressionou: suave, consumido combustível de boa vontade e as partidas a frio com injeção de combustível são extremamente confiáveis em comparação com as antigas Vespas de carboidratos que eu possuía. O manuseio é preciso e preciso, esse monocoque de aço absorve paralelepípedos melhor do que eu esperava de uma scooter de 115 kg, e a altura do assento de 790 mm é adequada para a maioria dos ciclistas sem drama. A velocidade máxima de 95 km/h é honesta, mas não deixa espaço livre em estradas circulares mais rápidas — você ficará preso a toda velocidade enquanto os caminhões passam desconfortavelmente por você. A proteção contra o vento é ridícula para qualquer coisa além da velocidade da cidade, e o ABS opcional parece quase obrigatório, dada a rapidez com que a traseira trava nas linhas de bonde molhado.

Eu percorri cerca de 4.000 km em um Primavera 125 durante dois verões viajando em uma cidade europeia de médio porte, e o motor iGet é genuinamente refinado — suave, responsivo quando está em marcha lenta e feliz em se sentar a 80 km/h sem soltar os recheios. O ABS padrão foi uma atualização genuína em relação à geração anterior; eu o vi intervindo duas vezes em trilhos de bonde molhados e fiquei grato nas duas vezes. Dito isso, a velocidade máxima real de cerca de 92 km/h significa que qualquer trecho sério de rodovia é desconfortável e um pouco estressante, e o tambor dianteiro de um lado que apareceu nas variantes básicas antes que o ABS se tornasse verdadeiramente universal era uma lacuna de segurança que a Vespa deveria ter fechado mais cedo. A qualidade de construção é impecável — aço monocoque, aberturas estreitas no painel, pintura que ainda parecia fresca após dois invernos com lavagem regular — mas você paga um prêmio significativo em relação aos concorrentes japoneses por esse distintivo, e o armazenamento embaixo do assento mal engole um capacete integral se você tiver sorte.

Depois de seis meses de uso diário na cidade, o Primavera 125 Gen 5 se mantém por meio de um caráter genuíno em vez do heroísmo da ficha de especificações: o acelerador conduzido a fio suaviza o aumento de baixa velocidade que assolou as unidades Euro 4 anteriores, e a carroceria monocoque de aço ainda absorve buracos urbanos com uma sensação plantada e adulta que os rivais com carroceria de plástico simplesmente não conseguem igualar. Viajar a 80 km/h é relaxante; ultrapasse os 90 e os 8,9 cv começarão a respirar com dificuldade, então as rampas de acesso em rodovias exigem planejamento e não confiança. O acabamento do 50º aniversário é genuinamente lindo sem ser extravagante, e a suíte de conectividade da Piaggio funciona de forma confiável, embora emparelhá-la todas as manhãs acabe rapidamente. Nessa faixa de preço, você está pagando pela proveniência e pela qualidade de construção, que são reais, mas um piloto de Honda PCX percorrerá o mesmo terreno por muito menos dinheiro e chegará com um tanque de combustível mais cheio.