Vespa Primavera 125

Codziennie przez dwa lata jeździłem odrestaurowanym ET3 z '78 w Rzymie i mogę potwierdzić: poniżej 60 km/h ta rzecz jest naprawdę radosna, porywająca i przyciąga więcej uwagi niż Ferrari. Dwusuwowy silnik o pojemności 123 cm3 ciągnie się ostro, gdy znajdziesz wąskie pasmo mocy około 5000 obr./min, ale ta trzybiegowa skrzynia biegów wymaga stałej uwagi - wiosłujesz przełożenia co sto metrów w ruchu. Twierdzenie, że prędkość maksymalna 95 km/h jest technicznie prawdą; utrzymywanie jej na rampie autostrady, gdy ciężarówka przeciąga łokieć, to doświadczenie religijne, którego nie powtórzysz. Stalowe monokokowe podwozie i hamulce bębnowe to urocza inżynieria dostosowana do okresu, aż do momentu, gdy faktycznie musisz mocno zatrzymać się na mokrych brukach.

Generacja 2 Primavera ładnie się posprzątała - nadwozie pod wpływem PK nadawało mu ostrzejszą, bardziej nowoczesną twarz, nie rezygnując z klasycznego monokokowego uroku, a poprawione strojenie silnika przyciągało nieco większe trudności w średnim zakresie, w którym rzeczywiście żyje jazda w mieście. Spędziłem dwa lata na jednym w Rzymie i nadmorskiej Ligurii, a prędkość maksymalna 93 km/h jest prawdziwa, ale czuję się optymistyczna; 80 km/h to miejsce, w którym wygodnie siedzi bez brzęczenia wypełnień. Ulepszona elektryka była naprawdę mile widziana - okablowanie poprzedniej generacji było ogniskiem, które czekało na wydarzenie - chociaż „ulepszona” jest względna i nadal będziesz chciał sprawdzić każde złącze przed dłuższym biegiem. Nie jest szybki, nie jest tani w prawidłowej konserwacji, a znalezienie dobrego nietkniętego przez amatorską mechanikę jest trudniejsze niż powinno być, ale kiedy wszystko jest w porządku, nadal jest to jedna z najbardziej charakterystycznych maszyn o małej pojemności, jaką kiedykolwiek przykręcono.

Po sześciu miesiącach codziennej jazdy w ruchu miejskim, silnik iGet firmy Primavera zrobił na mnie wrażenie — płynny, chętnie popijany paliwem, a zimny rozruch wtrysku paliwa jest prawie niezawodny w porównaniu ze starymi Vespas, które posiadałem. Obsługa jest precyzyjna i osadzona, ten stalowy monokok wchłania bruk lepiej niż się spodziewałem w przypadku skutera o wadze 115 kg, a wysokość siedzenia 790 mm pasuje do większości jeźdźców bez dramatów. Prędkość maksymalna 95 km/h jest uczciwa, ale nie pozostawia miejsca na szybszych obwodnicach - będziesz przypięty na pełnej przepustnicy, podczas gdy ciężarówki przejeżdżają obok ciebie niewygodnie. Ochrona przed wiatrem jest śmieszna w przypadku wszystkiego poza prędkościami miejskimi, a opcjonalny ABS wydaje się prawie obowiązkowy, biorąc pod uwagę, jak gwałtownie blokuje się tył na mokrych liniach tramwajowych.

Na Primavera 125 przejechałem około 4000 km przez dwa lata dojeżdżając do pracy w średniej wielkości mieście w Europie, a silnik iGet jest naprawdę wyrafinowany - płynny, reaguje na biegu jałowym i chętnie siedzi z prędkością 80 km/h bez luźnego brzęczenia wypełnień. Standardowy ABS był prawdziwym ulepszeniem w stosunku do poprzedniej generacji; Przyłapałem go dwukrotnie interweniującego na mokrych torach tramwajowych i byłem wdzięczny za dwa razy. To powiedziawszy, prawdziwa prędkość maksymalna około 92 km/h oznacza, że każdy poważny odcinek autostrady jest niewygodny i lekko denerwujący, a jednostronny przedni bęben, który pojawił się w wariantach podstawowych, zanim ABS stał się naprawdę uniwersalny, był luką bezpieczeństwa, którą Vespa powinna była zamknąć wcześniej. Jakość wykonania jest nienaganna - stalowy monokok, szczelne szczeliny na panelach, farba, która po dwóch zimach z regularnym praniem nadal wyglądała świeżo w salonie - ale za tę odznakę płacisz znaczną premię w porównaniu z japońskimi konkurentami, a schowek pod siedzeniami ledwo połknie kask na całą twarz, jeśli masz szczęście.

Po sześciu miesiącach codziennego użytkowania w mieście, Primavera 125 Gen 5 zyskuje na sobie prawdziwy charakter, a nie bohaterstwo — przepustnica przepustnica przeładowcza niską prędkość, która nękała wcześniejsze jednostki Euro 4, a monokokowy stalowy korpus nadal pochłania miejskie dziury z zasadzonym, dorosłym wrażeniem, którego rywali z tworzywa sztucznego po prostu nie mogą się równać. Rejs z prędkością 80 km/h jest zrelaksowany; przekrocz 90, a 8,9 KM zaczyna ciężko oddychać, więc autostrada na rampach wymaga planowania, a nie pewności siebie. Wykończenie z okazji 50. rocznicy jest naprawdę piękne, nie będąc eleganckim, a pakiet łączności Piaggio działa niezawodnie - chociaż parowanie go każdego ranka szybko się starzeje. W tej cenie płacisz za pochodzenie i jakość wykonania, które są prawdziwe, ale kierowca Hondy PCX pokryje ten sam teren za znacznie mniejsze pieniądze i przyjedzie z pełniejszym zbiornikiem paliwa.