Vespa Primavera 125

Ik reed twee zomers lang dagelijks in een gerestaureerde ET3 uit '78 in Rome en ik kan het bevestigen: onder de 60 km/u is dit ding echt vrolijk, beweeglijk en trekt meer aandacht dan een Ferrari. De tweetaktmotor van 123 cc trekt snel zodra je zijn smalle vermogensbereik rond de 5.000 tpm vindt, maar die versnellingsbak met drie versnellingen vereist constante aandacht: je roeit elke honderd meter door de verhoudingen in het verkeer. Een topsnelheid van 95 km/u claimen is technisch gezien waar; het volhouden op een oprit van de snelweg terwijl een vrachtwagen je elleboog trekt is een religieuze ervaring die je niet zult herhalen. Het stalen monocoque chassis en de trommelremmen zijn charmant ontworpen volgens de tijd, tot het moment dat je echt hard moet stoppen op natte kasseien.

De Gen 2 Primavera is netjes opgeruimd: de carrosserie met PK-invloeden gaf hem een scherper, moderner gezicht zonder de klassieke monocoque-charme op te geven, en de herziene motorafstelling werd iets harder getrokken in het middensegment, waar stadsrijden echt leeft. Ik heb twee zomers op één zomer doorgebracht in Rome en aan de kust van Ligurië, en de topsnelheid van 93 km/u is reëel, maar voelt optimistisch aan; 80 km/u is waar het comfortabel zit zonder je vullingen los te zoemen. De verbeterde elektra was echt welkom — de bedrading van de vorige generatie was een kampvuur dat nog moest gebeuren — hoewel 'verbeterd' relatief is en je nog steeds elke connector wilt controleren voor een lange run. Het is niet snel, het is niet goedkoop om goed te onderhouden, en het vinden van een goede machine die onaangeroerd is door amateurmonteurs is moeilijker dan het zou moeten zijn, maar als alles goed is, is het nog steeds een van de meest karaktervolle machines met een kleine cilinderinhoud die ooit aan elkaar zijn vastgeschroefd.

Na zes maanden dagelijks door het stadsverkeer te hebben gereden, was ik onder de indruk van de iGet-motor van de Primavera: soepel, zonder veel brandstof te drinken en de koudstarts met brandstofinspuiting zijn uiterst betrouwbaar vergeleken met de oude carb-Vespa's die ik heb gehad. De bediening is nauwkeurig en planmatig, die stalen monocoque neemt kasseien beter op dan ik had verwacht voor een scooter van 115 kg, en de zithoogte van 790 mm is geschikt voor de meeste rijders zonder drama. De topsnelheid van 95 km/u is redelijk, maar laat op snellere ringwegen geen hoofdruimte over. Je wordt dan met volle gas vastgezet terwijl vrachtwagens je ongemakkelijk voorbij rijden. Windbescherming is belachelijk voor alles wat verder gaat dan stadssnelheden, en het optionele ABS voelt bijna verplicht, gezien de abrupte vergrendeling van de achterkant op natte tramlijnen.

Ik heb ongeveer 4.000 km gereden op een Primavera 125 tijdens twee zomers woon-werkverkeer in een middelgrote Europese stad, en de iGet-motor is echt verfijnd: soepel, reageert bij stationair toerental en rijdt graag 80 km/u zonder dat je tankt. Het standaard ABS was een echte upgrade ten opzichte van de vorige generatie; ik zag hem twee keer ingrijpen op natte tramsporen en was beide keren dankbaar. Dat gezegd hebbende, betekent de werkelijke topsnelheid van ongeveer 92 km/u dat elk serieus stuk snelweg oncomfortabel en enigszins zenuwslopend is, en de enkelzijdige voortrommel die op de basisvarianten verscheen voordat ABS echt universeel werd, was een veiligheidsgat dat Vespa eerder had moeten dichten. De bouwkwaliteit is onberispelijk — monocoque staal, kleine openingen in de panelen, verf die er na twee winters met regelmatige wasbeurten nog steeds fris uitzag in de showroom — maar je betaalt een aanzienlijke premie ten opzichte van Japanse concurrenten voor die badge, en de opbergruimte onder de stoel slikt een integraalhelm nauwelijks op als je geluk hebt.

Na zes maanden dagelijks gebruik in de stad verdient de Primavera 125 Gen 5 zijn steun door zijn echte karakter in plaats van door heldendaden uit de specificaties: het gaspedaal met de kabel verzacht de lage snelheidsstijging die eerdere Euro 4-eenheden teisterde, en de monocoque stalen behuizing absorbeert nog steeds kuilen in de stad met een geplante, volwassen uitstraling waar rivalen met plastic behuizing simpelweg niet aan kunnen tippen. Met 80 km/u cruisen voelt ontspannen aan; als je voorbij 90 rijdt, begint de 8,9 pk hard te ademen, dus op opritten op snelwegen is planning nodig in plaats van vertrouwen. De 50th Anniversary-uitvoering is echt prachtig zonder opzichtig te zijn, en de connectiviteitssuite van Piaggio werkt betrouwbaar, hoewel het elke ochtend koppelen snel ouderwets wordt. Voor deze prijs betaal je voor de herkomst en de bouwkwaliteit, die echt zijn, maar een Honda PCX-rijder zal hetzelfde terrein afleggen voor aanzienlijk minder geld en met een vollere brandstoftank aankomen.