Vespa Primavera 125

J'ai conduit une ET3 1978 restaurée tous les jours pendant deux étés à Rome et je peux le confirmer : en dessous de 60 km/h, cette voiture est vraiment joyeuse, clignotante et attire plus l'attention qu'une Ferrari. La transmission à deux temps de 123 cm³ offre une traction rapide dès que sa plage de puissance étroite se situe autour de 5 000 tr/min, mais cette boîte de vitesses à trois rapports exige une attention constante : vous devez parcourir des rapports tous les cent mètres dans la circulation. Déclarer une vitesse maximale de 95 km/h est techniquement vrai ; la maintenir sur une bretelle d'autoroute alors qu'un camion vous tire le coude est une expérience religieuse que vous ne répéterez pas. Le châssis monocoque en acier et les freins à tambour sont une charmante ingénierie adaptée à l'époque, jusqu'au moment où vous devrez vous arrêter brusquement sur des pavés mouillés.

La Primavera Gen 2 a bien fait le ménage : la carrosserie inspirée de la PK lui a donné un visage plus net et plus moderne sans pour autant abandonner le charme monocoque classique, et le réglage révisé du moteur a été un peu plus poussé dans le milieu de gamme, où la conduite en ville est un véritable atout. J'ai passé deux étés sur l'un d'eux à Rome et sur la côte ligurienne, et la vitesse maximale de 93 km/h est réelle, mais je suis optimiste ; 80 km/h, c'est quand on se sent confortablement assis sans bourdonner. L'amélioration du système électrique a été vraiment la bienvenue. Le câblage de la génération précédente était un feu de camp sur le point de se produire, même si « amélioré » est relatif et vous voudrez tout de même vérifier chaque connecteur avant une longue période. Ce n'est pas rapide, ce n'est pas bon marché de l'entretenir correctement, et il est plus difficile qu'il ne devrait l'être de trouver une bonne machine qui ne soit pas utilisée par des mécaniciens amateurs, mais quand tout va bien, c'est toujours l'une des machines de petite cylindrée les plus caractéristiques jamais assemblées.

Après six mois passés à rouler quotidiennement dans la circulation urbaine, le moteur iGet de la Primavera m'a impressionné : souple, il consommait volontiers du carburant et les démarrages à froid par injection de carburant sont extrêmement fiables par rapport aux anciennes Vespas à carburateur que je possédais. La maniabilité est précise et précise, cette monocoque en acier absorbe mieux les pavés que ce à quoi je m'attendais pour un scooter de 115 kg, et la hauteur de selle de 790 mm convient sans problème à la plupart des conducteurs. La vitesse maximale de 95 km/h est honnête, mais elle ne laisse aucune marge de manœuvre sur les rocades plus rapides : vous serez bloqué à plein régime alors que les camions passent devant vous, mal à l'aise. La protection contre le vent est risible au-delà de la vitesse en ville, et l'ABS en option semble presque obligatoire étant donné la rapidité avec laquelle l'arrière se bloque sur les lignes de tramway mouillées.

J'ai parcouru environ 4 000 km sur une Primavera 125 en deux étés pour me rendre au travail dans une ville européenne de taille moyenne, et le moteur iGET est vraiment raffiné : souple, réactif au ralenti et content de rouler à 80 km/h sans faire vibrer le réservoir. L'ABS standard était une véritable amélioration par rapport à la génération précédente ; je l'ai vu intervenir deux fois sur des voies de tramway mouillées et j'en ai été reconnaissante à chaque fois. Cela dit, la vitesse maximale réelle d'environ 92 km/h signifie que tout tronçon d'autoroute sérieux est inconfortable et légèrement angoissant, et le tambour avant unilatéral qui est apparu sur les variantes de base avant que l'ABS ne devienne véritablement universel était une lacune de sécurité que Vespa aurait dû combler plus tôt. La qualité de fabrication est irréprochable : monocoque en acier, espaces entre les panneaux serrés, peinture qui semblait encore fraîche après deux hivers passés à laver régulièrement, mais vous payez un prix nettement plus élevé que les concurrents japonais pour cet insigne, et le rangement sous le siège permet à peine d'avaler un casque intégral si vous avez de la chance.

Après six mois d'utilisation quotidienne en ville, la Primavera 125 Gen 5 gagne sa place grâce à son caractère authentique plutôt qu'à ses caractéristiques techniques : la manette des gaz atténue la montée à basse vitesse qui affectait les précédentes unités Euro 4, et la carrosserie monocoque en acier absorbe toujours les nids-de-poule urbains avec une sensation d'adulte que ses concurrents à carrosserie en plastique ne peuvent tout simplement pas égaler. Rouler à 80 km/h donne l'impression d'être détendu. Au-delà de 90, les 8,9 ch commencent à respirer fort. Les bretelles d'autoroute nécessitent donc de la planification plutôt que de la confiance. La version 50e anniversaire est vraiment charmante sans être criarde, et la suite de connectivité de Piaggio fonctionne de manière fiable, même si l'associer tous les matins vieillit vite. À ce prix, vous payez pour la provenance et la qualité de fabrication, qui sont réelles, mais un pilote Honda PCX parcourra le même terrain pour beaucoup moins cher et arrivera avec un réservoir de carburant plus plein.