Vespa Primavera 125

He pilotado un ET3 del 78 restaurado todos los días durante dos veranos en Roma y puedo confirmarlo: por debajo de los 60 km/h, este coche es realmente divertido, se mueve y llama más la atención que un Ferrari. El motor de dos tiempos de 123 cc tira con nitidez cuando descubres que su estrecha banda de potencia ronda las 5000 rpm, pero la caja de cambios de tres velocidades exige una atención constante: cuando hay tráfico, se van remando ratios cada cien metros. Proclamar una velocidad máxima de 95 km/h es técnicamente cierto; mantener la velocidad máxima en una rampa de autopista mientras un camión te estira el codo es una experiencia religiosa que no se repetirá. El chasis monocasco de acero y los frenos de tambor son una encantadora ingeniería que corrige la época hasta el momento en que realmente necesitas parar con fuerza sobre adoquines mojados.

El Primavera Gen 2 limpió muy bien: la carrocería con influencia del PK le dio un aspecto más nítido y moderno sin abandonar el encanto clásico del monocasco, y la puesta a punto revisada del motor se esforzó un poco más en la gama media, donde realmente se conduce en ciudad. Pasé dos veranos en uno de ellos en Roma y en la costa de Liguria, y la velocidad máxima de 93 km/h es real, pero me parece optimista; 80 km/h es cuando se siente cómodamente sin que se suelten los empastes. Las mejoras en el sistema eléctrico fueron realmente bienvenidas (el cableado de la generación anterior era una fogata a punto de producirse), aunque el término «mejorado» es relativo y, aun así, querrás comprobar todos los conectores antes de una larga operación. No es rápido, no es barato mantenerlo correctamente, y encontrar uno bueno que no haya sido tocado por mecánicos aficionados es más difícil de lo que debería ser, pero cuando todo va bien, sigue siendo una de las máquinas de pequeña cilindrada más características jamás atornilladas.

Tras seis meses recorriendo el tráfico urbano todos los días, el motor iGET del Primavera me impresionó: suave, consume mucho combustible de buena gana y los arranques en frío con inyección de combustible son muy fiables en comparación con las antiguas Vespas de carburador que he tenido. La maniobrabilidad es precisa y firme, ese monocasco de acero absorbe los adoquines mejor de lo que esperaba en un scooter de 115 kg, y la altura del asiento de 790 mm se adapta a la mayoría de los ciclistas sin complicaciones. La velocidad máxima de 95 km/h es razonable, pero no deja espacio para la cabeza en las carreteras de circunvalación más rápidas: te quedarás atrapado a toda velocidad mientras los camiones pasan junto a ti de forma incómoda. La protección contra el viento es ridícula para todo lo que vaya más allá de las velocidades urbanas, y el ABS opcional parece casi obligatorio, dado que la parte trasera se bloquea bruscamente en las líneas de tranvía mojadas.

He recorrido unos 4.000 km en una Primavera 125 durante dos veranos desplazándome al trabajo en una ciudad europea de tamaño medio, y el motor iGET es realmente refinado: suave y con gran capacidad de respuesta al ralentí y se mantiene a 80 km/h sin que los empastes se suelten. El sistema ABS de serie supuso una auténtica mejora con respecto a la generación anterior; me di cuenta de que intervenía dos veces en vías de tranvía mojadas y en ambas ocasiones lo agradecí. Dicho esto, la velocidad máxima real, de unos 92 km/h, hace que cualquier tramo serio de autopista sea incómodo y un poco estresante, y el tambor delantero de un solo lado que aparecía en las variantes básicas antes de que el ABS se convirtiera en algo verdaderamente universal constituía una brecha de seguridad que Vespa debería haber cerrado antes. La calidad de fabricación es impecable (monocasco de acero, huecos estrechos entre los paneles, pintura que aún parecía fresca en la sala de exposición después de dos inviernos lavándola con regularidad), pero pagas mucho más que la competencia japonesa por ese distintivo y, si tienes suerte, el almacenamiento bajo el asiento apenas se traga un casco integral.

Tras seis meses de uso diario en la ciudad, la Primavera 125 Gen 5 se gana el sustento gracias a su carácter genuino, más que a la heroísmo de la hoja de especificaciones: el acelerador que conduce por cable suaviza la baja velocidad que asoló a las primeras unidades de la Euro4, y la carrocería monocasco de acero sigue absorbiendo los baches urbanos con una sensación plantada y adulta que los rivales con cuerpo de plástico simplemente no pueden igualar. Conducir a 80 km/h es una sensación de relajación; si superas los 90, el motor de 8,9 CV empezará a respirar con dificultad, por lo que las rampas de acceso a las autopistas requieren planificación en lugar de confianza. La versión del 50 aniversario es realmente encantadora sin resultar llamativa, y la suite de conectividad de Piaggio funciona de forma fiable, aunque combinarla todas las mañanas pasa de moda rápidamente. A este precio, se paga por la procedencia y la calidad de fabricación, que son reales, pero un piloto de un Honda PCX cubrirá el mismo terreno por mucho menos dinero y llegará con el depósito de combustible más lleno.