Vespa Primavera 125

Ich bin zwei Sommer lang täglich mit einem restaurierten 78er ET3 in Rom gefahren und kann bestätigen: Unter 60 km/h macht dieses Ding wirklich Spaß, ist flackernd und zieht mehr Aufmerksamkeit auf sich als ein Ferrari. Der 123-cm3-Zweitakt zieht kräftig, sobald man sein schmales Leistungsband bei 5.000 Umdrehungen pro Minute findet, aber dieses Dreigang-Getriebe erfordert ständige Aufmerksamkeit — im Verkehr rudert man alle hundert Meter durch die Übersetzung. Die Behauptung einer Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h ist technisch richtig. Sie auf einer Autobahnauffahrt aufrechtzuerhalten, während ein Lkw Ihren Ellbogen zieht, ist eine religiöse Erfahrung, die Sie nicht wiederholen werden. Das Stahl-Monocoque-Chassis und die Trommelbremsen sind eine bezaubernde, zeitgemäße Konstruktion bis zu dem Moment, in dem Sie auf nassem Kopfsteinpflaster tatsächlich kräftig anhalten müssen.

Der Gen 2 Primavera hat ordentlich aufgeräumt — die von PK beeinflusste Karosserie verlieh ihm ein schärferes, moderneres Gesicht, ohne den klassischen Monocoque-Charme aufzugeben, und das überarbeitete Motortuning zog in der Mittelklasse, in der das Fahren in der Stadt eigentlich gelebt wird, etwas härter. Ich habe zwei Sommer auf einem in Rom und an der Küste Liguriens verbracht, und die Höchstgeschwindigkeit von 93 km/h ist real, fühlt sich aber optimistisch an; 80 km/h sind dort, wo es bequem sitzt, ohne dass einem die Füllungen locker werden. Die verbesserte Elektrik war wirklich begrüßenswert — die Verkabelung der vorherigen Generation war ein Lagerfeuer, das nur darauf wartete, zu passieren — obwohl „verbessert“ relativ ist und Sie trotzdem jeden Stecker überprüfen sollten, bevor Sie einen längeren Lauf machen. Es ist nicht schnell, es ist nicht billig, es richtig zu warten, und ein gutes Exemplar zu finden, das von Amateurmechanikern unberührt bleibt, ist schwieriger als es sein sollte, aber wenn alles in Ordnung ist, ist es immer noch eine der charakteristischsten Maschinen mit kleinem Hubraum, die jemals zusammengeschraubt wurden.

Nach sechs Monaten täglicher Fahrt durch den Stadtverkehr hat mich der iGet-Motor der Primavera beeindruckt — er läuft ruhig, der Kraftstoff wird bereitwillig abgesaugt, und die Kaltstarts der Kraftstoffeinspritzung sind im Vergleich zu den alten Vergaser-Vespas, die ich besaß, absolut zuverlässig. Das Handling ist präzise und durchdacht, das Stahl-Monocoque saugt Kopfsteinpflaster besser auf, als ich es für einen 115 kg schweren Roller erwartet hatte, und die 790 mm hohe Sitzhöhe passt den meisten Fahrern ohne Probleme. Die Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h ist ehrlich, lässt aber auf schnelleren Ringstraßen keine Kopffreiheit — Sie werden mit Vollgas angesteckt, während die Trucks unangenehm an Ihnen vorbeiziehen. Windschutz ist lächerlich für alles, was über Stadtgeschwindigkeiten hinausgeht, und das optionale ABS scheint fast Pflicht zu sein, wenn man bedenkt, wie abrupt das Heck auf nassen Straßenbahnlinien einrastet.

Ich habe in zwei Sommern auf einer Primavera 125 etwa 4.000 km zurückgelegt, als ich in einer mittelgroßen europäischen Stadt pendelte, und der iGet-Motor ist wirklich raffiniert — geschmeidig, reagiert im Leerlauf und ist glücklich, bei 80 km/h zu sitzen, ohne dass die Füllungen locker werden. Das serienmäßige ABS war eine echte Verbesserung gegenüber der Vorgängergeneration. Ich bemerkte, dass es zweimal auf nassen Straßenbahngleisen eingriff, und war beide Male dankbar. Allerdings bedeutet die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit von etwa 92 km/h, dass jede ernsthafte Autobahnstrecke unbequem und leicht nervenaufreibend ist, und die einseitige vordere Trommel, die bei den Basisvarianten auftauchte, bevor ABS wirklich universell wurde, war eine Sicherheitslücke, die Vespa früher hätte schließen sollen. Die Verarbeitungsqualität ist tadellos — Stahl-Monocoque, enge Paneelzwischenräume, Farbe, die nach zwei Wintern mit regelmäßigem Waschen immer noch wie im Ausstellungsraum aussah — aber für dieses Emblem zahlt man einen erheblichen Aufschlag gegenüber japanischen Konkurrenten, und der Stauraum unter dem Sitz verschluckt kaum einen Integralhelm, wenn man Glück hat.

Nach sechs Monaten täglichem Einsatz in der Stadt verdient sich die Primavera 125 Gen 5 ihren Anspruch durch echten Charakter und nicht durch Heldentaten in technischen Daten — der Ride-by-Wire-Gashebel glättet den langsamen Anstieg, der frühere Euro-4-Einheiten plagte, und die Monocoque-Stahlkarosserie dämpft immer noch Schlaglöcher in der Stadt und vermittelt ein eingepflanztes, erwachsenes Gefühl, das Konkurrenten mit Kunststoffgehäuse einfach nicht erreichen können. Mit 80 km/h zu cruisen fühlt sich entspannt an. Wenn Sie 90 überschreiten, fangen die 8,9 PS an, schwer zu atmen, weshalb Autobahnauffahrten eher Planung als Selbstvertrauen erfordern. Die Ausstattung zum 50-jährigen Jubiläum ist wirklich wunderschön, ohne grell zu wirken, und die Connectivity Suite von Piaggio funktioniert zuverlässig — obwohl es schnell langweilig wird, sie jeden Morgen zu koppeln. Zu diesem Preis zahlen Sie für Herkunft und Verarbeitungsqualität, die echt sind, aber ein Honda PCX-Fahrer fährt das gleiche Terrain für deutlich weniger Geld und kommt mit einem volleren Kraftstofftank an.