Ural Gear-up 750

Vivre avec l'IMZ-8.103, c'est accepter que chaque trajet est une négociation : les roues engagées dans le side-car se frottent mal dans les virages serrés, les freins à tambour nécessitent des arrêts planifiés, comme dans le cas d'un train de marchandises, et 32 chevaux travaillent d'arrache-pied juste pour atteindre 90 km/h sur une pente. Mais il y a quelque chose de vraiment addictif dans le fait que le moteur à plat tourne au ralenti entre pommes de terre et patates et que l'ensemble de l'engin donne l'impression d'avoir été conçu pour survivre à un hiver sibérien avec des outils manuels. J'ai reconstruit les carburateurs deux fois par saison et les points d'allumage compensent l'inattention, mais les pièces sont bon marché et la mécanique est honnête, rien ne vous cache. Emmenez-le partout à une vitesse supérieure à 85 km/h et les vibrations vous rappellent que cette machine a été conçue pour les routes agricoles collectives, et non pour les autoroutes.

J'ai piloté un Gear-Up 1999 pendant deux étés et les glucides améliorés de type Bing ont vraiment fait la différence : les démarrages à froid sont passés d'un rituel à un simple inconvénient, et le moteur à plat a finalement dépassé les 3 500 tr/min sans le moindre trébuchement caractéristique des anciennes unités. Les deux roues motrices actionnées par le sidecar sont toujours l'astuce de fête qui justifie tout ce package absurde : actionnez ce levier sur une piste forestière boueuse et le gréement se dirige vers des endroits qui mettent mal à l'aise les deux sports. Mais 335 kilos ne mentent pas : manœuvrer à basse vitesse sur le parvis d'une station-service vous humiliera devant des étrangers, et les freins à tambour nécessitent le type de planification à l'avance habituellement réservé aux pétroliers. Les composants occidentaux ont également été une bénédiction mitigée ; certains se sentaient vraiment mieux, d'autres étaient des compromis évidents de réduction des coûts liés à la géométrie de l'ère soviétique, et les gremlins électriques sont restés un héritage obstiné qu'aucune mise à niveau du carburateur ne pouvait corriger.

L'EFI a fait toute la différence : les démarrages à froid lors d'un mois de janvier dans le Montana sont passés d'un rituel d'étranglement de 20 minutes à un essai de deux coups de pied, et le moteur à plat tire plus régulièrement à mi-régime sans que l'ancien glucide ne trébuche autour de 3 500 tr/min. Les freins à disque avant et arrière m'ont finalement permis de freiner en toute confiance lorsque je conduisais un side-car chargé sur un lacet, bien que le disque arrière des premières unités se corrode agressivement si vous le laissiez mouillé pendant une semaine. L'ajustement et la finition sont nettement plus serrés que ceux des motos de l'ère soviétique que j'ai conduites dans les années 1990, mais « amélioré » est relatif. Attendez-vous à des fixations desserrées tous les 500 miles et à une boîte de vitesses qui exige toujours des changements de vitesse délibérés et sans hâte, sinon elle passe en deuxième position comme si vous aviez insulté sa mère. À 335 kg, le véhicule se déplace où il veut sur du gravier meuble, et non là où vous le pointez, et 40 ch pour déplacer cette masse font de la jonction d'autoroutes une expérience religieuse et non une expérience mécanique.