Suzuki Gsf650 Bandit

O motor de 656 cc é um verdadeiro avanço em relação ao antigo 600 — ele puxa com mais força a partir de 4.000 rpm e não parece estrangulado abaixo de 6k, como alguns quatros, o que torna a filtragem e o trabalho na cidade genuinamente indolores. Nas estradas A, é uma diversão implacável: o chassi é composto, a direção é neutra sem ficar monótona e o motor acelera exatamente na velocidade que você faz em uma boa varredora. Os garfos são um pouco macios para uma condução agressiva — eles mergulham sob uma frenagem forte e o amortecimento do rebote mal é ajustável — e o assento fica rígido após cerca de duas horas, o que é importante porque essa bicicleta o leva a viagens mais longas do que o planejado. Não é empolgante do jeito que uma bicicleta esportiva dedicada é, mas eu percorri 15.000 milhas em uma e posso contar os dias em que não gostei dela por um lado.

Eu percorri quase 18.000 km em um GSF650S 2009 e o Gen 2 Bandit realmente me surpreendeu: aquele quatro em linha sai perfeitamente de 3.000 rpm e só fica mais interessante à medida que você ultrapassa 8.000, o que não é algo que você possa dizer sobre a maioria dos nus de peso médio. A suspensão revisada do Gen 1 realmente mantém sua compostura por meio de varredores rápidos, mas se você estiver acima de 85 kg e estiver dirigindo com força, o amortecedor traseiro ficará sem ideias rapidamente e você estará comprando uma unidade de reposição. A injeção de combustível nos modelos posteriores eliminou o problema de partida a frio que assolava as versões de carboidratos, e a ergonomia — vertical, mas levemente inclinada para frente — funciona por um dia de 300 km sem destruir seus pulsos. Minha principal reclamação é que a vibração do espelho acima de 100 km/h transforma qualquer coisa atrás de você em arte abstrata, e o escapamento de estoque parece estar se desculpando por existir.