Suzuki Gsf650 Bandit

Silnik o pojemności 656 cm3 to prawdziwy krok w górę w stosunku do starego 600 - ciągnie mocniej z 4000 obr./min i nie czuje się uduszony poniżej 6k, jak robią to niektóre czworaki, co sprawia, że filtrowanie i praca w mieście jest naprawdę bezbolesna. Na drogach A jest to nieustępliwa zabawa: podwozie jest skomponowane, układ kierowniczy jest neutralny, a silnik osiąga swój krok dokładnie z prędkością, jaką wykonujesz na dobrej zamiatarce. Widły są nieco miękkie do agresywnej jazdy - nurkują pod ostrym hamowaniem, a tłumienie odbicia jest ledwo regulowane - a siedzisko staje się twarde po około dwóch godzinach, co ma znaczenie, ponieważ ten rower kusi Cię na dłuższe podróże niż planowałeś. Nie jest to ekscytujące, jeśli chodzi o dedykowany rower sportowy, ale przejechałem na nim 15 000 mil i mogę z jednej strony policzyć dni, kiedy mi się nie podobało.

Pojechałem prawie 18 000 km na GSF650S z 2009 roku, a Gen 2 Bandit naprawdę mnie zaskoczył - ten inline-four ciągnie czysto z 3000 obr./min i staje się bardziej interesujący, gdy przekroczysz 8000, czego nie można powiedzieć o większości nagich wagi średniej. Poprawione zawieszenie w stosunku do Gen 1 faktycznie utrzymuje opanowanie dzięki szybkim zamiataczom, chociaż jeśli masz powyżej 85 kg i jeździsz ciężko, tylny amortyzator dość szybko zabraknie pomysłów i będziesz kupować jednostkę z rynku wtórnego. Wtrysk paliwa w późniejszych modelach oczyścił potknięcie zimnego rozruchu, które nękało wersje węglowodanowe, a ergonomia - pionowa, ale lekko pochylona do przodu - działa przez 300 km dzień bez niszczenia nadgarstków. Moim głównym problemem jest to, że wibracje lustra powyżej 100 km/h zamieniają wszystko za tobą w sztukę abstrakcyjną, a podstawowy wydech brzmi jakby przepraszał za istniejący.