Suzuki Gsf650 Bandit

De 656 cc-motor is een echte verbetering ten opzichte van de oude 600: hij trekt harder vanaf 4.000 tpm en voelt niet gewurgd aan onder de 6 km zoals sommige viervoudigen dat doen, waardoor filteren en werken in de stad echt pijnloos is. Op A-wegen is het niet aflatend leuk: het chassis is gecomponeerd, de besturing is neutraal zonder saai te zijn, en die motor komt precies zo snel als op een goede veegmachine. De vorken zijn een beetje zacht voor agressief rijden — ze duiken bij hard remmen en de rebound-demping is nauwelijks instelbaar — en de stoel gaat hard na ongeveer twee uur, wat belangrijk is omdat deze fiets je verleidt tot langere ritten dan je had gepland. Het is niet zo spannend zoals een speciale sportfiets is, maar ik heb er 15.000 mijl op gezet en kan de dagen dat ik er niet van heb genoten op één hand tellen.

Ik heb bijna 18.000 km gereden op een GSF650S uit 2009 en de Gen 2 Bandit heeft me echt verrast — die inline-four trekt netjes vanaf 3.000 tpm en wordt alleen maar interessanter als je voorbij de 8.000 komt, wat je niet kunt zeggen over de meeste naakten in het middengewicht. De herziene vering van de Gen 1 behoudt zijn kalmte door middel van snelle veegmachines, maar als je meer dan 85 kg weegt en hard rijdt, raakt de achterschokdemper vrij snel zonder ideeën en ga je op zoek naar een aftermarket-eenheid. De brandstofinspuiting van de latere modellen heeft een einde gemaakt aan de problemen met de koude start die de carb-versies teisterde, en de ergonomie — rechtop maar enigszins naar voren gericht — werkt een dag van 300 km lang zonder uw polsen te beschadigen. Mijn grootste klacht is dat de spiegelvibratie boven de 100 km/u alles achter je in abstracte kunst verandert, en de standaard uitlaat klinkt alsof het een excuus is voor het bestaan.