Suzuki Gsf650 Bandit

El motor de 656 cc es un auténtico paso adelante con respecto al antiguo 600: tira con más fuerza a partir de las 4.000 rpm y no se siente estrangulado por debajo de los 6.000 como hacen algunos cuatros, lo que hace que filtrar y trabajar en ciudad sea realmente sencillo. En las carreteras A, la diversión es incesante: el chasis es sereno, la dirección es neutra sin resultar aburrida, y el motor funciona exactamente a la velocidad a la que se conduce con una buena barredora. Las horquillas son un poco blandas para una conducción agresiva (frenan bruscamente y la amortiguación de rebote apenas es ajustable) y el asiento se endurece después de unas dos horas, lo que es importante porque esta bicicleta te incita a hacer viajes más largos de lo que habías planeado. No es tan emocionante como lo es una moto deportiva, pero he recorrido 15.000 millas en una y puedo contar con una mano los días que no la he disfrutado.

Realicé casi 18 000 km en una GSF650S del 2009 y la Gen 2 Bandit me sorprendió de verdad: el cuatro cilindros en línea pasa de 3000 rpm sin problemas y solo se hace más interesante a medida que superas las 8000, algo que no se puede decir de la mayoría de los desnudos de peso mediano. De hecho, la suspensión revisada de la Gen 1 mantiene la compostura gracias a las rápidas barredoras, aunque si pesas más de 85 kg y conduces con fuerza, el amortiguador trasero se queda sin ideas con bastante rapidez y tendrás que comprar una unidad de posventa. La inyección de combustible de los modelos posteriores solucionó los problemas de arranque en frío que afectaban a las versiones con carburador, y la ergonomía (erguida pero ligeramente inclinada hacia adelante) funciona durante 300 km al día sin dañar las muñecas. Lo que más me molesta es que la vibración de los espejos por encima de los 100 km/h convierte todo lo que hay detrás de ti en arte abstracto, y el tubo de escape original suena como una disculpa por existir.