Suzuki Gsf650 Bandit

Der 656-cm3-Motor ist eine echte Weiterentwicklung des alten 600er — er zieht ab 4.000 U/min stärker und fühlt sich unter 6.000 nicht erwürgt an, wie es manche Vierer tun, was das Filtern und Arbeiten in der Stadt wirklich schmerzlos macht. Auf A-Roads macht es unerbittlichen Spaß: Das Fahrwerk ist ruhig, die Lenkung ist neutral, ohne stumpf zu wirken, und der Motor bewegt sich genau mit der Geschwindigkeit, die Sie auf einer guten Kehrmaschine fahren. Die Gabeln sind etwas weich für aggressives Fahren — sie tauchen bei starker Bremsung ab und die Zugstufendämpfung ist kaum einstellbar — und der Sitz geht nach etwa zwei Stunden hart durch, was wichtig ist, weil dieses Bike Sie zu längeren Fahrten verleitet, als Sie geplant hatten. Es ist nicht so aufregend wie ein dediziertes Sportbike, aber ich habe 15.000 Meilen auf einem Rad zurückgelegt und kann die Tage, an denen es mir keinen Spaß gemacht hat, an einer Hand abzählen.

Ich habe fast 18.000 km auf einer GSF650S von 2009 zurückgelegt und der Gen 2 Bandit hat mich wirklich überrascht — dieser Reihenvierzylinder zieht sauber ab 3.000 Umdrehungen pro Minute und wird erst interessanter, wenn man über 8.000 kommt, was man von den meisten nackten Mittelgewichtlern nicht behaupten kann. Die überarbeitete Federung gegenüber der Generation 1 behält auch bei schnellen Kehrmaschinen ihre Gelassenheit. Wenn Sie jedoch über 85 kg wiegen und hart fahren, gehen dem hinteren Dämpfer ziemlich schnell die Ideen aus und Sie werden nach einem Aftermarket-Gerät suchen. Die Kraftstoffeinspritzung der späteren Modelle räumte das Stolpern beim Kaltstart ab, das die Vergaserversionen plagte, und die Ergonomie — aufrecht, aber leicht nach vorne geneigt — hält 300 km am Tag, ohne Ihre Handgelenke zu beschädigen. Mein Hauptkritikpunkt ist, dass die Spiegelvibration über 100 km/h alles hinter Ihnen in abstrakte Kunst verwandelt, und der serienmäßige Auspuff klingt, als würde er sich dafür entschuldigen, dass es existiert.