Suzuki Dr650

대부분의 경쟁자들이 너무 도로에 치우쳐 있거나 실제 흙으로 사용하기에는 너무 취약했던 시기에, DR650S 은 진정한 능력을 갖춘 듀얼 스포츠로 떠올랐습니다. 스즈키는 거의 균형을 잘 잡았습니다.이 644cc 덤퍼는 3,000rpm에서 강한 힘을 발휘하며 고속도로 주행에서도 전혀 긴장감을 느끼지 않습니다. 130km/h 이상에서 윙윙 거리며 존재하지 않는 여섯 번째 장비가 필요하겠지만 말이죠.트윈 리어 샥은 자전거의 부드러운 언더벨이라 할 수 있습니다. 소방도로에서는 적합하지만 기술적인 부분에서는 금세 압도될 수 있습니다. 표준 시트는 두 시간이 지나면 마치 빗속의 공원 벤치에 앉은 것처럼 충격을 받을 수 있습니다.저는 한 대에 3년에 걸쳐 40,000km를 주행했는데 소모품 외에는 거의 아무것도 교체하지 않았습니다. 스즈키가 엔지니어링 예산을 어디에 썼는지 알 수 있습니다.

개선된 싱글 리어 샥 덕분에 '96년은 구불구불한 비포장 도로에서 실제로 신뢰할 수 있는 차체로 탈바꿈했습니다. 섀시는 마침내 수년 동안 엔진의 장점이었던 것과 일치했습니다.644cc 덤퍼는 3,000rpm에서 강한 힘을 발휘하며 고속도로 횡단보도를 달리든 해질녘에 파이어 트레일을 밟아도 긴장감을 느끼지 않습니다. 트윈 실린더 자전거에서는 거의 볼 수 없는 방식으로 견인력이 정말 뛰어납니다.업데이트된 탄수화물 덕분에 DR650 이전 DR650에 걸렸던 플랫 스팟이 대부분 제거되었습니다. 하지만 콜드 스타트에는 여전히 인내심이 필요하고 기도하듯이 올바른 초크 자세를 기억해야 합니다.솔직히 말씀드리자면, 좌석은 250km가 지나면 페널티 장치가 되고, 거울은 시속 100km 이상에서는 진동으로 쓸모없게 되고, 좌석 높이가 885mm일 때는 좌석의 높이가 작은 라이더들이 정차할 때마다 발을 내딛게 된다는 것입니다.

스즈키는 클린턴 행정부 이후로 이 문제를 의미 있게 다루지 않았습니다. 어쨌든 그게 가장 큰 판매 포인트가 되었습니다.644cc 덤퍼는 3,000rpm에서 강한 힘을 내며 로핑 싱글 케이던스가 만족스럽고, 넓은 바는 소방 도로와 자갈길을 닦을 때 진정한 자신감을 선사합니다. 이 기계는 진짜로 먼지를 털어낼 수 있는 기계이지 흉내를 내는 것이 아닙니다.카브는 공장에서 기울어져 나오다가 고도에서 비틀거리다가 거부감을 느끼게 됩니다. 90분 정도 지나면 시트 뒷면이 콘크리트로 바뀝니다. 885mm의 시트 높이는 키가 작은 라이더에게는 진정한 장애물입니다.하지만 30달러짜리 리젯, 코빈 시트, 새 서스펜션 스프링까지 갖춘 이 어드벤처 바이크는 훨씬 저렴한 비용으로 현대식 KTM 3대보다 오래 사용할 수 있습니다.