Suzuki Dr650

Der DR650S erwies sich als ein wirklich leistungsfähiger Dual-Sport zu einer Zeit, als die meisten Konkurrenten entweder zu straßenorientiert oder zu fragil für echten Einsatz im Gelände waren — Suzuki hat die Balance größtenteils richtig hinbekommen. Dieser 644-cm³-Thumper zieht ab 3.000 Umdrehungen pro Minute kräftig an und fühlt sich auf Autobahnfahrten nie überlastet an, obwohl Sie über 130 km/h brummen und sich einen sechsten Gang wünschen, den es nicht gibt. Die beiden hinteren Stoßdämpfer sind der weiche Unterbauch des Bikes — sie sind ausreichend für Landstraßen, werden aber bei allen technischen Fragen schnell überfordert, und der Standardsitz wird dich nach zwei Stunden wie eine Parkbank im Regen bestrafen. Ich habe über einen Zeitraum von drei Jahren 40.000 km gefahren und praktisch nichts außer Verschleißteilen ausgetauscht, was Ihnen alles darüber aussagt, wofür Suzuki sein Konstruktionsbudget ausgegeben hat.

Dieser überarbeitete Einzelstoßdämpfer verwandelte den 96er von einem suhlenden Schwein in etwas, dem man auf gewellten Feldwegen tatsächlich vertrauen würde — das Fahrwerk entspricht endlich dem, was der Motor seit Jahren verspricht. Der 644-cm3-Schlagdämpfer zieht ab 3.000 Umdrehungen pro Minute kräftig und fühlt sich nie überlastet an, egal ob Sie zu zweit auf einem Autobahnübergang unterwegs sind oder in der Abenddämmerung auf Feuerwegen unterwegs sind. Er ist wirklich lenkbar, wie es Zweizylinder-Bikes selten erreichen. Durch den aktualisierten Vergaser wurde der größte Teil der flachen Stelle beseitigt, die frühere DR650er plagte, obwohl Kaltstarts immer noch ein Geduldsritual erfordern und die richtige Choke-Position wie ein Gebet auswendig gelernt wird. Meine aufrichtigen Kritikpunkte: Nach 250 Kilometern wird der Sitz zur Bestrafung, bei Geschwindigkeiten über 100 km/h vibrieren die Spiegel nutzlos, und bei 885 mm dieser Sitzhöhe werden kleinere Fahrer bei jedem Stopp auf Zehenspitzen stoßen.

Suzuki hat diese Sache seit der Clinton-Regierung nicht mehr nennenswert angefasst, und irgendwie ist das zu seinem größten Verkaufsargument geworden. Der 644-cm³-Tumper zieht kräftig aus 3.000 Umdrehungen pro Minute und bietet eine befriedigende schräge Einzelkadenz, und die breiten Stangen geben Ihnen echtes Selbstvertrauen auf Schotterwegen und Schotterwegen — das ist eine richtige schmutztaugliche Maschine, kein Heuchler. Der Vergaser läuft ab Werk schräg und stolpert in der Höhe, bis Sie ihn ausstoßen. Nach etwa 90 Minuten verwandelt sich der Sitz aus Ihrem Hintern in Beton, und die 885-mm-Sitzhöhe ist ein echtes Hindernis für kleinere Fahrer. Aber mit einem Rejet für 30$, einem Corbin-Sitz und frischen Fahrwerksfedern haben Sie ein Adventure-Bike, das drei moderne KTMs zu einem Bruchteil der Kosten überdauert.