Suzuki Burgman 400

Lorsque Suzuki a fait tomber le Burgman 400 en 1998, cela m'a vraiment surprise : ce n'était pas le véhicule à chenilles en plastique auquel je m'attendais, il a dépassé les 120 km/h sans problème et a suivi une voie autoroutière avec une réelle autorité. La CVT est suffisamment souple pour que vous ne perdiez plus de boîte de vitesses au bout d'une vingtaine de minutes, et cette selle basse de 710 mm permet aux conducteurs de petite taille de placer les deux pieds à plat. Cela dit, 218 kg, c'est beaucoup à manœuvrer sur un espace de stationnement restreint, et les fourches télescopiques semblent sous-amorties sur un asphalte urbain accidenté. L'avant devient vague et nerveuse lorsqu'il y a des bosses au milieu des virages, ce qui mine la confiance en soi. Le rangement sous le siège a englouti un casque intégral et des vêtements de pluie, ce qui semble banal avant d'avoir passé une décennie à jongler avec vos bagages sur un vélo classique.

Le Burgman 400 de deuxième génération a repensé le style légèrement pointilleux de son prédécesseur et a suffisamment resserré le moteur pour que rouler sur l'autoroute à 120 km/h ne soit plus un acte de foi : il reste là, calme, avec suffisamment de réserve pour dépasser sans problème. Le siège bas de 735 mm et les larges planches de plancher facilitent le pilotage dans la circulation urbaine, et le rangement sous le siège peut accueillir deux casques intégraux, ce qui ressemble à une copie marketing tant que vous ne l'utilisez pas tous les jours. Faiblesse honnête : 218 kg, c'est un poids réel, et vous sentez chaque kilo au moment où vous devez le malmener sur une place de parking exiguë ou l'attraper sur la béquille latérale d'un carrosse. La CVT est souple mais peu contraignante : si vous voulez vous sentir connecté au moteur, cette machine vous frustrera ; si vous voulez arriver au sec et sans stress, elle est tout simplement géniale.

L'injection de carburant de la Gen 3 a transformé le comportement lors des démarrages à froid du jour au lendemain : plus besoin de tâtonner à 6 heures du matin, il suffit de tourner et de démarrer. En ville, sa composition est impressionnante, son siège bas de 735 mm inspire confiance et son rangement sous le siège permet d'accueillir un casque intégral et de faire les courses. Rouler sur l'autoroute à 110 km/h donne l'impression d'être détendu, bien que le moteur commence à bourdonner nettement au-dessus de 130 et que le pare-brise crée des turbulences autour de la hauteur du casque pour les personnes de plus de 5 pieds 10 pouces. À 229 kg, vous pouvez sentir le poids des manœuvres lentes sur les parkings, et la CVT peut sembler lente en sortie de ligne à pleine charge. C'est une trottinette conçue pour la compétence, pas pour l'excitation.