Suzuki Burgman 400

Cuando Suzuki lanzó el Burgman 400 en 1998, me sorprendió de verdad: no era el rastreador de centros comerciales de plástico que esperaba, superó los 120 km/h sin problemas y se mantuvo en un carril de autopista con verdadera autoridad. La CVT es lo suficientemente suave como para evitar perder una caja de cambios después de unos veinte minutos, y su asiento bajo de 710 mm permite que los pasajeros más bajos apoyen ambos pies planos. Dicho esto, 218 kg es mucho peso al salir de una plaza de aparcamiento reducida, y las horquillas telescópicas dan la sensación de que no están amortiguadas en un asfalto urbano roto: la parte delantera se pone imprecisa y nerviosa en los baches de media curva, lo que merma la confianza. El almacenamiento debajo del asiento se tragó un casco integral y ropa para la lluvia, lo que suena rutinario hasta que has pasado una década haciendo malabares con el equipaje en una bicicleta convencional.

El Burgman 400 de segunda generación limpió el estilo un poco exigente de su predecesor y ajustó el motor lo suficiente como para que conducir en carretera a 120 km/h ya no pareciera un acto de fe, sino que se quedó ahí, sereno, con suficiente reserva como para adelantar sin dramatismo. El asiento bajo de 735 mm y las tablas anchas del suelo hacen que sea engañosamente fácil conducir a través del tráfico urbano, y el almacenamiento debajo del asiento se tragará dos cascos integrales, lo que suena a texto de marketing hasta que lo utilices todos los días. Una debilidad sincera: 218 kg es un peso real, y uno siente cada kilo en el momento en que tiene que manipularlo en un espacio estrecho de aparcamiento o cogerlo en la grada lateral con una inclinación inclinada. La CVT es suave pero sin complicaciones: si quieres sentirte conectado al motor, esta máquina te frustrará; si quieres llegar seco y sin estrés, es silenciosamente brillante.

La inyección de combustible de la tercera generación transformó el comportamiento de arranque en frío de la noche a la mañana: no más estrangulamientos a tientas a las 6 de la mañana, solo hay que girar y listo. En la ciudad, tiene una composición impresionante, el asiento bajo de 735 mm inspira confianza y el espacio de almacenamiento bajo el asiento realmente te permite tragarte un casco integral y la comida. Conducir en carretera a 110 km/h es una sensación de relajación, aunque el motor empieza a zumbar notablemente por encima de los 130 y el parabrisas produce turbulencias en torno a la altura del casco para las personas de más de 1,5 m y 10 pulgadas. Con 229 kg, se nota el peso en maniobras lentas en los aparcamientos, y el CVT puede resultar lento al salir de la línea cuando está completamente cargado. Se trata de un patinete diseñado para la competencia, no para la emoción.