Piaggio Vespa Primavera 125

Ik heb een Primavera uit '71 door twee Romeinse winters en een zomer in Toscane gereden, en wat ik me het meest herinner is hoe levendig die kleine tweetaktmotor van 123 cc aanvoelde toen hij zijn smalle vermogensbereik bereikte — een bruisende, aanhoudende stijging tussen 4.000 en 5.500 tpm die het stadsverkeer echt leuk maakte. Onder die band sleep je mee, daarboven is niets meer over, dus je leert de twist-shift met vier versnellingen te bedienen zoals een echt instrument. De stalen monocoque behuizing neemt krassen en deuken op met karakter in plaats van catastrofe, en die ronde koplamp geeft je het gevoel dat je iets bestuurt uit een Fellini-film, wat eerlijk gezegd voor iets telt. De zwakke punten zijn echter reëel: een koude start vereist rituele en verstikkingsdiscipline, de enkele stoel sluit passagiers volledig uit, en alles boven de 75 km/u is een hardnekkig argument waarbij trillingen je uiteindelijk zult verliezen.

Ik heb twee jaar lang een Gen 2 Primavera 125 als mijn belangrijkste stadsfiets gereden in Rome en later in Napels, en de verfijnde tweetaktmotor trekt netjes vanuit stationair toerental zonder de platte plek waar eerdere eenheden last van hadden — Piaggio masseerde duidelijk de portering en carburatie. Met een gewicht van 88 kg rijdt hij vol vertrouwen door het verkeer, en dankzij de zithoogte van 790 mm kunnen de meeste berijders bij verkeerslichten een geruststellend stukje asfalt op hun platte voeten zetten. Eerlijk gezegd is 95 km/u een stuk op een beladen fiets tegen de wind in — hou er rekening mee dat 85 je comfortabele plafond is op de oprit van de autostrada. Het grootste probleem uit de echte wereld is die 2-taktafhankelijkheid: je mengt olie, kijkt obsessief naar bougies en legt aan monteurs uit waarom ze de moeite moeten nemen om zoiets ouds te onderhouden.