Piaggio Vespa Primavera 125

Ich habe eine 71er Primavera durch zwei römische Winter und einen toskanischen Sommer gefahren, und das, woran ich mich am besten erinnere, ist, wie lebendig sich dieser kleine 123-cm3-Zweitakter anfühlte, als er sein schmales Leistungsband erreichte — ein brummender, beharrlicher Anstieg zwischen 4.000 und 5.500 U/min, der den Stadtverkehr wirklich unterhaltsam machte. Unter dem Band schleppst du es, darüber ist nichts mehr übrig, also lernst du, den Viergang-Twist-Shift wie ein richtiges Instrument zu bedienen. Die Stahlkarosserie mit Monocoque nimmt eher charaktervolle Schrammen und Dellen auf als Katastrophen, und dieser runde Scheinwerfer gibt einem das Gefühl, etwas aus einem Fellini-Film zu steuern, was ehrlich gesagt etwas bedeutet. Die Schwachstellen sind jedoch real: Kaltstarts erfordern Rituale und ersticken Disziplin, der Einzelsitz schließt Passagiere völlig aus, und alles über 75 km/h ist ein Dauerargument, bei dem die Vibration irgendwann verloren geht.

Ich habe in Rom und später in Neapel zwei Jahre lang eine Primavera 125 der Generation 2 als mein erstes Citybike gefahren, und der raffinierte 2-Takt-Motor zieht sauber aus dem Leerlauf, ohne die flache Stelle, die frühere Geräte plagte — Piaggio massierte deutlich die Lüftung und den Vergaser. Mit 88 kg flattert es mit echtem Selbstvertrauen durch den Verkehr, und dank dieser 790 mm Sitzhöhe können die meisten Fahrer an Ampeln mit einem Plattfuß ein beruhigendes Gefühl auf Asphalt nehmen. Ehrlich gesagt sind 95 km/h eine Strecke auf einem beladenen Fahrrad in Gegenwind — planen Sie 85 als bequeme Decke auf der Autobahnauffahrt ein. Das größte Problem in der realen Welt ist die 2-Takt-Abhängigkeit: Sie mischen Öl, beobachten wie besessen Zündkerzen und erklären Mechanikern, warum sie sich die Mühe machen sollten, etwas so Altes zu warten.