Ktm 1290 Super Adventure S

KTM a fait ses débuts en 2015 en trombe : une moto d'aventure de 160 chevaux semblait à la limite de l'irresponsabilité, mais la suspension WP semi-active et l'ABS MSC en virage la rendaient plus vivable que mortelle. Sur l'autoroute, elle parcourt des kilomètres avec une férocité mécanique que rien ne pouvait égaler chez BMW ou Ducati à l'époque, et le couple de cette LC8 de 1301 cm3 est si large et si brutal qu'il est rarement nécessaire de rétrograder. Au cours des trois dernières heures, le confort des sièges est vraiment médiocre (ce perchoir étroit fait mal au coccyx lors des longues journées) et le ravitaillement en carburant aux ouvertures à bas régime en ville est remarquablement brusque, une caractéristique récurrente du bicylindre en V de la KTM qu'aucune mise à jour cartographique n'a complètement corrigée sur cette génération. C'est aussi une machine haute et lourde qui fait sentir ses 228 kilogrammes au moment où vous la faites rouler vers l'arrière sur une cambrure, mais une fois en mouvement, le poids se dissout et vous vous retrouvez avec quelque chose qui n'a tout simplement pas de plafond.

J'ai parcouru 18 000 km sur un modèle 2019 à travers les Alpes, le Maroc et quelques routes nationales galloises vraiment moches, et la 1290 SA S n'a jamais eu l'impression de me tolérer, elle a eu l'impression de m'oser. Ce bicylindre en V de 1301 cm3 n'accélère pas au lieu de réarranger vos organes, et la suspension WP semi-active absorbe le mauvais asphalte d'une manière qui m'étonne encore. L'écran TFT est lisible à la lumière du jour, l'ABS et l'antipatinage en virage inspirent confiance au lieu de se contenter de réagir comme un parent nerveux, et les modes de conduite (Street, Sport, Off-Road, Rain) sont véritablement distincts plutôt que de simples fonds d'écran marketing. Mais soyons honnêtes : il boit du carburant comme un propriétaire assoiffé, le réservoir de 30 litres sonne généreux jusqu'à ce que vous arriviez à 200 km/h sur une autoroute et que vous regardiez l'autonomie baisser en temps réel, et le siège est confortable pendant exactement 90 minutes avant de vous rappeler son existence.

Six mois et 14 000 km plus tard, la Super Adventure S de 3e génération me prend toujours au dépourvu : le bicylindre en V de 1301 cm3 se déplace avec une violence presque antisociale pour un véhicule de tourisme de 228 kg, et la suspension semi-active WP permet de véritablement passer d'un mode à l'autre au lieu de simplement mélanger les chiffres sur un écran. Sur l'autoroute, c'est facile, presque d'un calme à l'apparence trompeuse, puis vous franchissez un col en lacet et vous vous rendez compte que ce sport est plus difficile qu'il ne veut être confortable. L'écran TFT et les commandes sensibles à l'inclinaison sont vraiment utiles, pas du marketing : l'ABS et l'antipatinage en virage m'ont sauvé la peau à deux reprises sur les routes alpines mouillées. Les points faibles sont les suivants : l'autonomie est embarrassante compte tenu de la taille du réservoir, le quickshift clignote en cas d'accélération brusque, et si vous mesurez moins de 5 pieds 10 pouces, la hauteur de selle de 870 mm vous permettra de marcher sur la pointe des pieds à chaque arrêt d'essence.