Kawasaki Z750

Z750 的 DOHC four 从大约 4,000 转/分的转速干净利落，唱歌量确实超过了 7,000，但是当你努力摆脱狭窄的停车场或中角的恐慌时，那个 231 千克的湿重就显而易见了。我用了一款早期的鼓前制动车型运行了两个赛季，慈善地说，制动力是你事先计划好的 —— 改用后来的配备盘片的 C 车型感觉就像是一次值得多花钱的安全升级。双缸车架赋予了它更便宜的平行双缸竞争对手无法比拟的坚固性，如果你控制凸轮链张紧器和气门间隙，发动机的长期耐用性确实令人印象深刻。它处于一个奇怪的历史空白之中——不如之前的Z900那么令人兴奋，比它的排量所暗示的要强大——但作为一款实用、易于维护的经典之作，它值得保存。

Z750 的 738cc 直列四缸发动机从大约 4,000 转/分的转速干净利落，并满怀热情地不断建造超过 8,000 转——它不是爆炸性的，但它从来不会让人对自己的本质感到不诚实。川崎对这一代碳水化合物的修订版整理了困扰早期Z750s的大部分废话，而改进的前盘设置实际上可以为你提供在硬制动下值得信赖的反馈，而第一代却无法保证这一点。它的湿度为 230 千克，是一台坚固的机器，当你推动它穿过缓慢的城市交通或从油腻的前院捡起它时，你会感觉到每千克的重量。底盘在崎岖的道路上是稳定的，可以预见的，但是当你真正要求它在狭窄的弯道上奔跑时，它会变得有点模糊和不情愿——这是一辆假装运动自行车的高速公路巡洋舰，而我在这上面行驶的最好里程是诚实的长跑，而不是峡谷雕刻。

Zephyr 750 从来没有假装自己不是这样——这是一款 90 年代中期的风冷四轮车，从 3,500 rpm 的转速可以干净利落地行驶，在弯道处有种植感，奖励顺畅的骑手而不是激进的车手。那台748cc的发动机具有真实的特点：怠速时会发出干燥的机械碰撞声，在超过7,000转/分时会减弱成令人满意的叫声，尽管在你想进行高速公路超车之前它会气喘吁吁。228 千克的湿重在缓慢的停车场操作中显而易见，但是一旦滚动就会消失，悬架虽然在破损的柏油路面上并不能激发信心，但可以毫无戏剧性地应对现实世界的 B 路行驶。我的抱怨是真实的：即使按照时段的标准，前刹车的感觉也很平庸，90分钟后座椅会变得很严重，如果你诚实地使用油门，燃油经济性会徘徊在15 km/l左右。

我在 2001 年的 ZR750-F 上行驶了将近 18,000 公里，它从来没有让我感到尴尬，但它也从来没有让我感到惊讶——根据你的需求，它要么是一种力量，要么是决定性的。748cc 直列四缸发动机从大约 4,500 rpm 的转速干净利落，在中档时会达到令人满意的扭矩，但在 9,000 以上，它会气喘吁吁，而不是唱歌，所以忘记在峡谷跑中追逐运动摩托车了。湿度为 228 千克，对于赤身裸体的人来说，这显然很麻烦 —— 在城市交通中进行快速过滤会让人感到疲倦，而低速操纵则需要尊重。人体工程学设计可以真正直立且舒适地持续一个小时，然后你的手腕就会开始抱怨，因为杠铃的位置稍微太低了，太宽了，不适合长时间行走。

748cc 直列四缸发动机的转速从大约 6,000 转/分的转速大幅上升，绝对超过了 9,000 转——从某种意义上说，这确实令人兴奋，因为旧的 ZR-7 化油器机组从未有过。这个半假的 Z750S 机头是爱要么恨的怪癖，它实际上是在不让它成为旅行车的情况下减轻长途旅行的疲劳；我每天行驶了 400 公里时手腕没有受损，这让我感到惊讶。底盘可以闪烁，在弯道时能激发信心，但在缓慢的停车场行驶中，215千克的重量是显而易见的，刹车——两个300毫米前盘——感觉足够而不是鼓舞人心，特别是如果你来自较晚版本的 “大黄蜂” 或 Z750。如果你诚实地使用转速，油耗约为16—17L/100km，而且你会的，因为这正是这款发动机要求你做的。

Z750 达到了 106 马力感觉真正可用而不是可怕的最佳位置——将它从 6,000 rpm 转速固定到红线，它会像一升自行车那样用力干净地一直拉到红线。2007 年的 reskin 赋予了它真正的视觉冲击力，与一些看上去比骑行更卑鄙的裸体自行车不同，这款车的底盘转向速度快，通过杠杆沟通良好。在每天骑行 18 个月后，我的主要抱怨是强力制动下的前端感觉 —— 在崎岖的柏油路面上，叉子会明显偏转，而且刹车杆的行程比你严重咬伤之前的预期要长。在 160 km/h 以上基本上不存在防风保护，在发动机开启之前，你会在高速公路上注意到这一点。