Kawasaki Z750

O DOHC four do Z750 sai perfeitamente de cerca de 4.000 rpm e realmente canta além de 7.000, mas esse peso úmido de 231 kg se torna conhecido no momento em que você sai de um estacionamento apertado ou entra em pânico no meio da curva. Eu usei um dos primeiros modelos de freio dianteiro a tambor por duas temporadas e a potência de parada foi, caridosamente, algo que você planejou com bastante antecedência — mudar para o modelo C posterior equipado com disco parecia uma atualização de segurança que valeu o dinheiro extra. A estrutura duplex oferece uma solidez que rivais gêmeos paralelos mais baratos não poderiam igualar, e a durabilidade a longo prazo do motor é realmente impressionante se você mantiver o tensor da corrente de comando e as folgas das válvulas sob controle. Ele se encontra em uma estranha lacuna histórica — menos empolgante do que o Z900 que o precedeu, mais competente do que seu deslocamento sugere — mas, como um clássico utilizável e de fácil manutenção, ele merece seu sustento.

O Z750 de quatro cilindradas em linha de 738 cc funciona perfeitamente a partir de cerca de 4.000 rpm e continua construindo com entusiasmo genuíno após 8.000 — não é explosivo, mas nunca parece desonesto quanto ao que é. Os carboidratos revisados da Kawasaki nesta geração resolveram a maior parte das bobagens que assolavam os Z750s anteriores, e a configuração aprimorada do disco frontal, na verdade, fornece um feedback em que você pode confiar em frenagens bruscas, o que não era garantido na primeira geração. Com 230 kg molhada, é uma máquina substancial e você sentirá cada quilo ao empurrá-la em um trânsito urbano lento ou retirá-la de um pátio oleoso. O chassi é estável e previsível em estradas largas, mas fica um pouco vago e relutante quando você realmente pede que ele passe por curvas apertadas — é um cruzador de rodovia fingindo ser uma bicicleta esportiva, e os melhores quilômetros que já percorri foram corridas honestas de longa distância, não escavações em cânions.

O Zephyr 750 nunca fingiu ser algo que não era — é um quadriciclo refrigerado a ar de meados dos anos 90 que funciona de forma limpa a partir de 3.500 rpm, se sente plantado nas curvas e premia ciclistas suaves em vez de pilotos agressivos. Esse motor de 748 cc tem um caráter genuíno: um ruído mecânico seco em marcha lenta que se suaviza em um uivo satisfatório após 7.000 rpm, embora fique sem fôlego antes que você queira ultrapassar uma rodovia. O peso úmido de 228 kg é perceptível em manobras lentas em estacionamentos, mas desaparece ao rolar, e a suspensão — embora não inspire confiança em asfalto quebrado — lida com o uso real da estrada B sem drama. Minhas queixas são reais: a sensação do freio dianteiro é medíocre mesmo para os padrões de época, o assento gira dolorosamente após 90 minutos e a economia de combustível gira em torno de 15 km/l se você usar o acelerador honestamente.

Percorri quase 18.000 km em uma ZR750-F 2001 e isso nunca me envergonhou, mas também nunca me emocionou — o que, dependendo do que você precisa, é um ponto forte ou um obstáculo. O quatro em linha de 748 cc funciona perfeitamente a partir de cerca de 4.500 rpm e atinge uma barreira de torque satisfatória na faixa média, mas acima de 9.000 ele fica sem fôlego em vez de cantar, então esqueça de perseguir bicicletas esportivas em uma corrida pelo cânion. Com 228 kg de umidade, é visivelmente difícil para quem está nu — filtrar o tráfego na cidade se torna cansativo e rápido e manobras em baixa velocidade exigem respeito. A ergonomia é genuinamente vertical e confortável por uma hora, então seus pulsos começam a reclamar porque as barras ficam um pouco baixas e largas demais para viagens mais longas.

O quatro em linha de 748 cc puxa com força a partir de cerca de 6.000 rpm e canta absolutamente além de 9.000 — é genuinamente empolgante de uma forma que a antiga unidade carburada ZR-7 nunca foi. Aquela peça nasal Z750S, meio justa, é uma peculiaridade de amar ou odiar que, na verdade, reduz a fadiga em viagens mais longas sem torná-la uma viagem; percorri 400 km por dia sem destruir os pulsos, o que me surpreendeu. O chassi é instável e inspira confiança nas curvas, mas 215 kg molhados são perceptíveis em manobras lentas no estacionamento e os freios — dois discos dianteiros de 300 mm — parecem adequados em vez de inspiradores, especialmente se você vem de um Hornet ou Z750 de uma safra posterior. O consumo de combustível fica em torno de 16—17L/100km se você usar as rotações honestamente, e você o fará, porque é exatamente isso que esse motor pede que você faça.

A Z750 atinge o ponto ideal em que 106 cavalos de potência parecem genuinamente utilizáveis em vez de aterrorizantes — fixe-a a 6.000 rpm e ela puxa com força e limpeza até a linha vermelha sem a vantagem maníaca de uma bicicleta de litro. O reskin de 2007 proporcionou uma verdadeira agressão visual e, ao contrário de algumas bicicletas nuas que parecem mais malvadas do que rodam, esta na verdade a apoia com um chassi que gira rapidamente e se comunica bem através das barras. Minha principal queixa após 18 meses de pilotagem diária foi a sensação dianteira em uma frenagem brusca — os garfos se desviam visivelmente em asfalto acidentado e o curso da alavanca do freio é maior do que eu gostaria antes de você atingir uma mordida grave. A proteção contra o vento é basicamente inexistente acima de 160 km/h, o que você notará nas rodovias antes do motor.