Kawasaki Z750

Czwórka DOHC firmy Z750 wyciąga czysto z około 4000 obr./min i naprawdę śpiewa ponad 7000, ale ta mokra waga 231 kg daje się poznać w momencie, gdy walczysz z ciasnego parkingu lub paniki na środku zakrętu. Przez dwa sezony prowadziłem jeden z pierwszych modeli hamulców przednich bębnów, a siła hamowania była czymś, co zaplanowałeś z dużym wyprzedzeniem - przejście na późniejszy model C wyposażony w dysk wydawało się ulepszeniem bezpieczeństwa wartym dodatkowych pieniędzy. Rama dwustronna zapewnia solidność, której tańsi konkurenci z równoległymi bliźniakami nie mogą się równać, a długotrwała trwałość silnika jest naprawdę imponująca, jeśli trzymasz pod kontrolą napinacz łańcucha krzywkowego i luzy zaworów. Znajduje się w dziwnej historycznej luce - mniej ekscytującej niż poprzedzającej go modelu Z900, bardziej kompetentnej niż sugeruje jego przemieszczenie - ale jako klasyk użyteczny, przyjazny dla obsługi, zyskuje na utrzymaniu.

Czwórka rzędowa Z750 o pojemności 738 cm3 ciągnie czysto z około 4000 obr./min i z prawdziwym entuzjazmem rozwija się ponad 8000 — nie jest wybuchowa, ale nigdy nie czuje się nieuczciwa co do tego, czym jest. Zmienione węglowodany Kawasaki w tej generacji posortowały większość płaskich bzdur, które nękały wcześniejsze modele Z750, a ulepszona konfiguracja przedniej tarczy faktycznie daje informacje zwrotne, którym możesz zaufać podczas twardego hamowania, co nie było gwarantowane w pierwszej generacji. Przy mokrym 230 kg jest to duża maszyna i poczujesz każdy kilogram, gdy przepychasz ją przez wolny ruch miejski lub podnosisz go z tłustej uliczki. Podwozie jest stabilne i przewidywalne na rozległych drogach, ale staje się nieco niejasne i niechętne, gdy naprawdę prosisz go o bieganie przez ciasne zakręty - to krążownik autostradowy udający rower sportowy, a najlepsze mile, jakie miałem na nim, to uczciwe biegi długodystansowe, a nie rzeźbienie w kanionie.

Zephyr 750 nigdy nie udawał, że jest czymś, czym nie był — to chłodzona powietrzem czwórka z połowy lat 90., która ciągnie czysto z 3500 obr./min, czuje się przesadzona przez zakręty i nagradza płynnych jeźdźców, a nie agresywnych. Ten silnik o pojemności 748 cm3 ma prawdziwy charakter: suche, mechaniczne brzęczenie na biegu jałowym, które mięknie do satysfakcjonującego wycia po 7000 obr./min, chociaż zabraknie mu tchu, zanim chcesz wyprzedzić autostradę. Waga 228 kg na mokro jest zauważalna podczas powolnych manewrów parkingowych, ale znika po toczeniu, a zawieszenie - choć nie budzi pewności siebie na zepsutym asfalcie - radzi sobie z rzeczywistym użytkowaniem drogi B bez dramatów. Moje uchwyty są prawdziwe: odczucie przedniego hamulca jest przeciętne nawet według standardów okresowych, siedzenie skręca się po 90 minutach, a oszczędność paliwa unosi się około 15 km/l, jeśli uczciwie używasz przepustnicy.

Pojechałem prawie 18 000 km na ZR750-F z 2001 roku i nigdy mnie to nigdy nie zawstydziło, ale nigdy mnie to nie zachwyciło — co, w zależności od tego, czego potrzebujesz, jest albo siłą, albo przełomem. Czwórka rzędowa o pojemności 748 cm3 ciągnie czysto z około 4500 obr./min i uderza w satysfakcjonującą ścianę momentu obrotowego przez średni zakres, ale powyżej 9 000 nie śpiewa, więc zapomnij o pościgu za motocyklami sportowymi podczas biegu w kanionie. Przy 228 kg mokry jest zauważalnie porowaty jak na nago - filtrowanie ruchu miejskiego staje się męczące, a manewrowanie z małą prędkością wymaga szacunku. Ergonomia jest naprawdę wyprostowana i wygodna przez godzinę, wtedy nadgarstki zaczynają narzekać, ponieważ pręty siedzą nieco za nisko i zbyt szerokie na dłuższe ciągnięcia.

Czwórka rzędowa o pojemności 748 cm3 mocno ciągnie z prędkością około 6000 obr./min i absolutnie przekracza 9000 - jest naprawdę ekscytująca w sposób, w jaki stara jednostka z gaźnikiem ZR-7 nigdy nie była. Ten półpiękny nosek Z750S to dziwactwo kochanie lub nienawiść, które faktycznie zmniejsza zmęczenie podczas dłuższych ciągnięć, nie czyniąc z niego wycieczką; pokonałem 400 km dni bez zniszczonych nadgarstków, co mnie zaskoczyło. Podwozie jest ruchliwe i inspiruje pewność siebie w zakrętach, ale 215 kg mokre jest zauważalne podczas powolnych manewrów parkingowych, a hamulce - podwójne przednie tarcze 300 mm - wydają się adekwatne, a nie inspirujące, zwłaszcza jeśli pochodzisz z Horneta lub Z750 późniejszego rocznika. Zużycie paliwa wynosi około 16—17 l/100 km, jeśli uczciwie używasz obrotów, i to zrobisz, ponieważ dokładnie o to błaga ten silnik.

Z750 trafia do tego słodkiego miejsca, w którym 106 koni mechanicznych wydaje się naprawdę użyteczne, a nie przerażające - przypnij go z prędkością 6000 obr./min i ciągnie mocno i czysto aż do czerwonej linii bez maniakalnej krawędzi litrowego roweru. Reskin z 2007 roku nadał mu prawdziwą agresję wizualną i w przeciwieństwie do niektórych nagich rowerów, które wyglądają bardziej złośliwie niż jeżdżą, ten faktycznie wspiera go podwoziem, które szybko steruje i dobrze komunikuje się przez pręty. Moim głównym problemem po 18 miesiącach codziennej jazdy było odczucie przodu przy silnym hamowaniu - widelce wyraźnie odchylały się na szorstkim asfalcie, a skok dźwigni hamulca jest dłuższy niż chciałbym, zanim uderzysz poważnie. Ochrona przed wiatrem w zasadzie nie istnieje powyżej 160 km/h, co zauważysz na autostradach przed silnikiem.