Kawasaki Z750

De DOHC four van de Z750 haalt netjes vanaf ongeveer 4.000 toeren per minuut en zingt echt meer dan 7.000, maar dat natte gewicht van 231 kg komt tot uiting op het moment dat je hem uit een krappe parkeerplaats of in paniek midden in de bocht worstelt. Ik heb twee seizoenen lang een van de vroege modellen met de voorrem met de trommelrem gereden en de remkracht was, uit liefdadigheid, iets wat je ruim van tevoren had gepland. Overstappen op het latere C-model met schijfremmen voelde als een veiligheidsupgrade die het extra geld waard was. Het duplexframe zorgt voor een stevigheid die goedkopere parallel-twin-rivalen niet konden evenaren, en de duurzaamheid van de motor op lange termijn is echt indrukwekkend als je de nokkenkettingspanner en de klepspeling onder controle houdt. Hij zit in een vreemde historische kloof — minder opwindend dan de Z900 die eraan voorafging, competenter dan zijn cilinderinhoud doet vermoeden — maar als bruikbare, onderhoudsvriendelijke klassieker verdient hij zijn brood.

De 738 cc inline-vier van de Z750 trekt netjes vanaf ongeveer 4.000 tpm en blijft met oprecht enthousiasme bouwen tot meer dan 8.000. Hij is niet explosief, maar voelt nooit oneerlijk aan over wat hij is. De herziene koolhydraten van Kawasaki van deze generatie hebben de meeste flauwekul opgelost die de eerdere Z750's teisterde, en de verbeterde schijfinstelling aan de voorkant geeft je zelfs feedback waarop je kunt vertrouwen bij hard remmen, wat bij de eerste generatie niet gegarandeerd was. Met een gewicht van 230 kg is het een stevige machine en je voelt elke kilo wanneer je hem door langzaam stadsverkeer duwt of hem opraapt van een vettig voorplein. Het chassis is stabiel en voorspelbaar op uitgestrekte wegen, maar het wordt nogal vaag en terughoudend als je hem echt vraagt om door scherpe bochten te rijden — het is een snelwegcruiser die zich voordoet als een sportfiets, en de beste kilometers die ik heb gereden waren eerlijke langeafstandsruns, geen canyoncarving.

De Zephyr 750 heeft zich nooit voorgedaan als iets wat hij niet was — het is een luchtgekoelde vierwieler uit het midden van de jaren 90 die netjes trekt vanaf 3.500 tpm, zich door bochten beweegt en soepele rijders beloont in plaats van agressieve rijders. Die 748cc-motor heeft een echt karakter: een droog, mechanisch gekletter bij stationair toerental dat bij 7.000 tpm zachter wordt tot een bevredigend gehuil, hoewel hij buiten adem raakt voordat je wilt inhalen op een snelweg. Het gewicht op nat wegdek van 228 kg is merkbaar bij langzame parkeermanoeuvres, maar verdwijnt zodra het wordt gerold, en de vering is — hoewel niet vertrouwenwekkend op kapot asfalt — zorgt voor probleemloos gebruik op de B-weg in de echte wereld. Mijn klachten zijn reëel: de voorrem voelt matig aan, zelfs naar historische maatstaven, de stoel draait na 90 minuten hard om en het brandstofverbruik schommelt rond de 15 km/l als je eerlijk gas geeft.

Ik heb bijna 18.000 km gereden op een ZR750-F uit 2001 en hij heeft me nooit in verlegenheid gebracht, maar ik ben er ook nooit enthousiast over geweest — wat, afhankelijk van wat je nodig hebt, een kracht of een dealbreaker is. De 748cc inline-four haalt netjes vanaf ongeveer 4.500 tpm en bereikt een bevredigend koppel in het middenbereik, maar boven de 9.000 gaat hij ademloos in plaats van te zingen, dus vergeet het achtervolgen van sportmotoren tijdens een canyonrun. Met een gewicht van 228 kg op nat wegdek is het opvallend lastig voor een naakte kat — filteren in het stadsverkeer wordt snel vermoeiend en manoeuvreren op lage snelheid vereist respect. De ergonomie is een uur lang echt rechtop en comfortabel, dan beginnen je polsen te klagen omdat de stangen net iets te laag en te breed zitten voor langere ritten.

De 748cc inline-four trekt hard vanaf ongeveer 6.000 tpm en zingt absoluut boven de 9.000 — het is echt opwindend zoals de oude ZR-7 carburateur dat nooit was. Dat halfleurige Z750S-neusstuk is een love-it-or-hate-it-eigenaardigheid die de vermoeidheid tijdens langere ritten zelfs vermindert zonder er een tourer van te maken; ik heb 400 km dagen afgelegd zonder kapotte polsen, wat me verbaasde. Het onderstel is wendbaar en geeft vertrouwen in bochten, maar bij langzame parkeermanoeuvres is 215 kg merkbaar en de remmen (twee schijven aan de voorkant van 300 mm) voelen eerder voldoende dan inspirerend aan, vooral als je van een Hornet of Z750 van een latere jaargang komt. Het brandstofverbruik ligt rond de 16—17 l/100 km als je het toerental eerlijk gebruikt, en dat doe je ook, want dat is precies wat deze motor je smeekt om te doen.

De Z750 zit op dat punt waar 106 pk echt bruikbaar aanvoelt in plaats van angstaanjagend: zet hem vanaf 6.000 tpm en hij trekt hard en schoon tot aan de rode lijn zonder het manische randje van een liter motor. De Reskin uit 2007 gaf hem echt visuele agressie, en in tegenstelling tot sommige naked bikes die er gemener uitzien dan ze rijden, ondersteunt deze eigenlijk een chassis dat snel stuurt en goed door de tralies communiceert. Mijn grootste klacht na 18 maanden dagelijks rijden was het gevoel van voren bij hard remmen: de vorken buigen merkbaar af op ruw asfalt en de remhendel heeft een langere veerweg dan ik zou willen voordat je een serieuze beet krijgt. Boven 160 km/u is er in principe geen windbescherming, wat je op snelwegen zult merken voordat de motor dat doet.