Kawasaki Z750

Z750のDOHC4は約4,000rpmからきれいに引っ張り、7,000回転を超えると本当に歌いますが、その231kgのウェットウェイトは、狭い駐車場や真ん中のパニックから格闘している瞬間にわかります。私は初期のドラムフロントブレーキモデルの1つを2シーズン走らせましたが、制動力はチャリティー的にかなり前もって計画されていたものでした。後のディスク搭載Cモデルへの切り替えは、追加費用に見合う価値がある安全性のアップグレードのように感じました。デュプレックスフレームは、安価なパラレルツインのライバルにはない頑丈さをもたらし、カムチェーンテンショナーとバルブのクリアランスをチェックしておけば、エンジンの長期耐久性は本当に印象的です。これまでのZ900ほど刺激的ではなく、排気量が示唆するよりも高性能であるなど、奇妙な歴史的ギャップに埋もれています。しかし、使い勝手がよく、整備しやすいクラシックとして、その地位を維持しています。

Z750の738cc直列4気筒は、約4,000rpmからきれいに引っ張り、8,000回転を過ぎても真の熱意を持って作り続けます。爆発的というわけではありませんが、それが何であるかについて決して不正直さを感じることはありません。カワサキが改良したこの世代のキャブレターは、初期のZ750を悩ませていたフラットスポットのナンセンスのほとんどを解決しました。改良されたフロントディスクセットアップは、第1世代では保証されていなかったハードブレーキングでも信頼できるフィードバックを実際に得ることができます。230kgのウェット・マシンは重厚なマシンで、低速な都市部の交通渋滞の中を突き抜けるときや、油っぽい前庭で拾うときも、1キロ走るたびに感じることでしょう。シャシーは、荒れ果てた道路でも安定していて予測可能ですが、きつい曲がり角を走るように頼むと、少し曖昧で気が進まなくなります。スポーツバイクのふりをした高速クルーザーで、これまでで最高のマイルはキャニオンカービングではなく、正直な長距離走でした。

Zephyr 750は、そうではないふりをしたことは一度もありませんでした。90年代半ばの空冷4輪で、3,500rpmからきれいに引っ張られ、コーナーを突き抜けた感じがし、アグレッシブなライダーよりもスムーズなライダーに報酬を与えます。その748ccモーターには本物の特徴があります。アイドリング時のドライで機械的なガタガタという音は、7,000rpmを超えると柔らかくなり、高速道路の追い越しをする前に息が切れて満足のいくハウルになります。228kgのウェットウェイトは、ゆっくりとした駐車場での移動では目立ちますが、転がると消えます。サスペンションは、壊れた舗装路では自信を刺激しませんが、現実世界のBロードでの使用をドラマチックにこなします。私の不満は本当です。フロントブレーキの感触は時代の基準から見ても平凡で、90分後にシートが激しく回転し、正直スロットルを使えば燃費は15 km/l前後で推移します。

2001年のZR750-Fで18,000km近く走ったけど、一度も恥ずかしいと思ったことはなかったけど、ワクワクしたことは一度もなかった。何が必要かにもよりますが、これは強みか大失敗かのどちらかです。748ccのインライン4は、約4,500rpmからきれいに引っ張り、中域で満足のいくトルクの壁にぶつかりますが、9,000回転を超えると歌わずに息を切らしてしまうので、キャニオンランでスポーツバイクを追いかけるのは忘れてください。228 kgの濡れた状態では、裸にしては明らかにポーキーです。都市交通のフィルタリングは、高速かつ低速での操縦には面倒な作業となり、敬意が求められます。エルゴノミクスは真に直立していて1時間快適ですが、長時間の移動にはバーの位置が少し低すぎたり幅が広すぎたりするため、手首が不平を言うようになります。

748ccの直列4気筒は、約6,000rpmから力強く引っ張り、9,000回転を超えると絶対に歌います。古いZR-7キャブレターユニットにはなかった意味で、本当にエキサイティングです。その中途半端なZ750Sのノーズピースは、好きか嫌いかの癖で、ツアラーにしなくても長距離での疲労を軽減します。400km日も手首を壊さずに走ったので、驚きました。シャシーはフリックしやすく、コーナーでは自信を刺激しますが、駐車場でのゆっくりとした走行では215kgのウェットが目立ち、ブレーキ（ツイン300mmフロントディスク）は、特にホーネットやそれ以降のヴィンテージのZ750から来た場合は、刺激的というよりは十分感じられます。燃料消費量は、回転数を正直に使えば約16〜17L/100kmで、そうなるでしょう。それこそまさにこのエンジンが求めていることだからです。

Z750は、106馬力が恐ろしいというよりはむしろ本当に使えると感じるスイートスポットにぶつかります。6,000 rpmからピン留めすれば、1リットルのバイクのようなマニアックなエッジなしに、レッドラインまでハードクリーンに引っ張られます。2007年のリスキンは視覚的にアグレッシブで、乗るよりも意地悪に見える他のネイキッドバイクとは異なり、このバイクはステアリングが速く、バー越しにうまく通信するシャシーでそれを裏付けています。18か月間毎日乗った後の私の主な不満は、ハードブレーキング時のフロントエンドの感触でした。フォークは起伏の多いターマックで著しくたわみ、ブレーキレバーの移動量は深刻な咬傷にぶつかる前に思っていたよりも長くなります。160 km/hを超えるとウィンドプロテクションは基本的に存在しません。これは、高速道路ではエンジンよりも先に気付くでしょう。