Kawasaki Z750

Le quatre DACT de la Z750 tourne parfaitement à environ 4 000 tr/min et chante véritablement au-delà de 7 000 tr/min, mais ce poids humide de 231 kg se fait sentir dès que vous êtes en train de sortir d'un parking bondé ou que vous paniquez au milieu d'un virage. J'ai utilisé l'un des premiers modèles à freins avant à tambour pendant deux saisons et la puissance de freinage était, bien entendu, planifiée bien à l'avance. Passer au modèle C plus récent équipé de disques semblait être une amélioration de la sécurité qui en valait la peine. Le châssis duplex lui confère une solidité que ses concurrents moins chers ne pourraient égaler, et la durabilité à long terme du moteur est vraiment impressionnante si vous contrôlez le tenseur de la chaîne à cames et le jeu des soupapes. Elle se trouve dans une étrange lacune historique — moins intéressante que la Z900 qui l'a précédée, plus compétente que ne le suggère sa cylindrée — mais en tant que classique utilisable et facile à entretenir, elle mérite sa place.

Le quatre cylindres en ligne de 738 cm3 de la Z750 tourne parfaitement à environ 4 000 tr/min et continue de monter en puissance avec un véritable enthousiasme au-delà de 8 000 tr/min. Ce n'est pas explosif, mais il ne semble jamais malhonnête à propos de ce que c'est. Les carburateurs révisés de Kawasaki de cette génération ont réglé la plupart des problèmes de stabilité qui caractérisaient les Z750 précédentes, et la configuration améliorée du disque avant vous donne des informations fiables en cas de freinage brusque, ce qui n'était pas garanti sur la première génération. Avec ses 230 kg mouillés, c'est une machine imposante et vous ressentirez chaque kilo lorsque vous la poussez dans une circulation urbaine lente ou que vous la ramassez sur un parvis graisseux. Le châssis est stable et prévisible sur les routes accidentées, mais il devient un peu vague et réticent lorsqu'on lui demande vraiment de prendre des virages serrés. C'est un véhicule autoroutier qui se fait passer pour un vélo de sport, et les meilleurs kilomètres que j'ai parcourus avec lui étaient des courses de longue distance honnêtes, et non des canyons.

Le Zephyr 750 n'a jamais prétendu être quelque chose qu'il n'était pas : c'est un quatre cylindres refroidi par air du milieu des années 1990 qui tourne proprement à 3 500 tr/min, donne l'impression d'être bien ancré dans les virages et récompense les pilotes souples plutôt que les pilotes agressifs. Ce moteur de 748 cm3 a un caractère authentique : un cliquetis sec et mécanique au ralenti qui se transforme en un hurlement satisfaisant au-delà de 7 000 tr/min, même s'il s'essouffle avant que vous ne le souhaitiez lors d'un dépassement sur autoroute. Le poids humide de 228 kg est perceptible lors des manœuvres lentes sur les parkings, mais disparaît une fois que vous roulez, et la suspension, bien qu'elle ne soit pas source de confiance sur un asphalte cassé, permet une utilisation sur route B dans le monde réel sans problème. Mes reproches sont réels : la sensation de freinage avant est médiocre, même si l'on considère les normes d'époque, le siège devient pénible au bout de 90 minutes et l'économie de carburant oscille autour de 15 km/l si vous utilisez honnêtement l'accélérateur.

J'ai parcouru près de 18 000 km sur une ZR750-F 2001 et cela ne m'a jamais embarrassée, mais cela ne m'a jamais enthousiasmée non plus. Ce qui, selon vos besoins, est soit un atout, soit un facteur décisif. Le quatre cylindres en ligne de 748 cm3 tire parfaitement dès environ 4 500 tr/min et atteint un couple satisfaisant à mi-régime, mais au-delà de 9 000 tr/min, il est époustouflant au lieu de chanter, alors oubliez de courir après des motos de sport lors d'une course de canyon. Avec 228 kg d'eau mouillée, c'est nettement trop poreux pour une personne nue. Filtrer dans la circulation urbaine devient vite fatigant et les manœuvres à basse vitesse exigent du respect. L'ergonomie est vraiment droite et confortable pendant une heure, puis vos poignets commencent à se plaindre parce que les barres sont légèrement trop basses et trop larges pour les longs trajets.

Le quatre cylindres en ligne de 748 cm3 tire fort à partir d'environ 6 000 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min. C'est vraiment excitant, comme l'ancien moteur à carburateur ZR-7 ne l'a jamais été. Ce nez à moitié caréné de la Z750S est une bizarrerie à aimer ou à détester qui permet de réduire la fatigue sur les longs trajets sans en faire un véhicule de tourisme. J'ai parcouru 400 km par jour sans me détruire les poignets, ce qui m'a surprise. Le châssis est vacillant et inspire confiance dans les virages, mais 215 kg d'eau mouillée sont perceptibles lors des manœuvres lentes de stationnement et les freins, deux disques avant de 300 mm, sont adéquats plutôt qu'inspirants, surtout si vous venez d'un Hornet ou d'une Z750 d'un millésime plus récent. La consommation de carburant se situe entre 16 et 17 L/100 km si vous utilisez le régime honnêtement, et vous le ferez, car c'est exactement ce que ce moteur vous demande de faire.

La Z750 atteint le point idéal où 106 chevaux semblent réellement utilisables plutôt que terrifiants : à 6 000 tr/min, elle tire fort et net jusqu'à la ligne rouge sans avoir l'avantage d'être maniaque d'une moto d'un litre. Le nouveau design de 2007 lui a conféré une véritable agressivité visuelle, et contrairement à certains vélos nus qui ont l'air plus méchants qu'ils ne le font, celui-ci est doté d'un châssis qui se dirige rapidement et communique bien à travers les barres. Après 18 mois de conduite quotidienne, mon principal reproche était la sensation ressentie à l'avant lors des freinages brusques : les fourches fléchissent sensiblement sur un asphalte accidenté et le débattement du levier de frein est plus long que je ne le souhaiterais avant que vous ne le supprimiez sérieusement. La protection contre le vent est pratiquement inexistante au-dessus de 160 km/h, ce que vous remarquerez sur les autoroutes avant que le moteur ne le fasse.