Kawasaki Z750

El DOHC four de la Z750 arranca limpiamente desde unas 4.000 rpm y realmente supera las 7.000, pero ese peso en mojado de 231 kg se da a conocer en el momento en que te esfuerzas por salir de un aparcamiento reducido o de un pánico en mitad de una curva. Manejé uno de los primeros modelos con freno delantero de tambor durante dos temporadas y la potencia de frenado era, caritativamente, algo que planeabas con mucha antelación: cambiarte al posterior modelo C equipado con discos me pareció una mejora de seguridad que valía la pena el dinero extra. El chasis dúplex le confiere una solidez que sus rivales más económicos con dos cilindros en paralelo no podrían igualar, y la durabilidad a largo plazo del motor es realmente impresionante si se tiene en cuenta la holgura entre el tensor de la cadena del árbol de levas y las válvulas. Se encuentra en una extraña brecha histórica (menos emocionante que la Z900 que la precedió y más competente de lo que sugiere su cilindrada), pero al ser un clásico utilizable y de fácil mantenimiento, se gana el sustento.

El motor de cuatro cilindros en línea de 738 cc de la Z750 arranca sin problemas desde unas 4.000 rpm y sigue aumentando con un entusiasmo genuino más allá de las 8000. No es explosivo, pero nunca parece deshonesto con respecto a lo que es. Los carburadores revisados de Kawasaki para esta generación solucionaron la mayor parte de las tonterías que afectaban a las primeras Z750, y la configuración mejorada de los discos frontales te brinda una respuesta en la que puedes confiar al frenar bruscamente, algo que no estaba garantizado en la primera generación. Con 230 kg en superficie mojada, es una máquina robusta y sentirás cada kilo cuando la empujes por un tráfico urbano lento o la cojas en una grasienta explanada. El chasis es estable y predecible en carreteras amplias, pero se vuelve un poco vago y reacio cuando realmente le pides que atraviese curvas cerradas: es una moto de crucero de autopista que se hace pasar por una bicicleta deportiva, y las mejores millas que he recorrido fueron carreras honestas de larga distancia, no tallando cañones.

La Zephyr 750 nunca pretendió ser algo que no fuera: es una moto cuatro refrigerada por aire de mediados de los 90 que se mueve limpiamente a partir de las 3.500 rpm, se siente plantada en las curvas y recompensa a los ciclistas más suaves que a los agresivos. Este motor de 748 cc tiene un carácter genuino: un ruido seco y mecánico al ralentí que se suaviza hasta convertirse en un agradable aullido a más de 7.000 rpm, aunque se queda sin aliento antes de que te apetezca adelantar en una autopista. Su peso en superficie mojada de 228 kg se nota en maniobras lentas en los aparcamientos, pero desaparece al rodar, y la suspensión, aunque no inspira confianza en un asfalto roto, se maneja en carretera B en condiciones reales sin dramatismo. Mi queja es real: la sensación de los frenos delanteros es mediocre incluso para los estándares de la época, el asiento gira bruscamente después de 90 minutos y el ahorro de combustible ronda los 15 km/h si se utiliza el acelerador con honestidad.

Recorrí casi 18.000 km en una ZR750-F del 2001 y no me avergonzó ni una sola vez, pero tampoco me entusiasmó, lo que, según lo que necesites, es un punto fuerte o un factor decisivo. La moto de cuatro cilindros en línea de 748 cc arranca limpiamente desde unas 4.500 rpm y alcanza una satisfactoria barrera de par en la gama media, pero por encima de los 9000 se queda sin aliento en lugar de cantar, así que olvídate de perseguir motos deportivas corriendo por un cañón. Con 228 kg en mojado, es bastante pesado para una persona desnuda: filtrarse en el tráfico urbano resulta agotador rápidamente y maniobrar a baja velocidad exige respeto. La ergonomía es realmente erguida y cómoda durante una hora, y luego las muñecas comienzan a quejarse porque las barras quedan demasiado bajas y anchas para viajes más largos.

El motor de cuatro cilindros en línea de 748 cc tira con fuerza desde unas 6000 rpm y supera con creces las 9000. Es realmente emocionante como nunca lo fue la antigua unidad de carburador ZR-7. El morro de la Z750S con medio carenado es una peculiaridad de «amarla o odiarla» que, de hecho, reduce la fatiga en los viajes más largos sin convertirla en un turismo. He recorrido 400 días sin que se me estropeen las muñecas, lo que me sorprendió. El chasis se mueve y da confianza en las curvas, pero 215 kg en mojado se notan en las maniobras lentas de aparcamiento y los frenos (dos discos delanteros de 300 mm) parecen adecuados en lugar de inspiradores, especialmente si vienes de un Hornet o un Z750 de una cosecha posterior. El consumo de combustible se sitúa entre 16 y 17 l/100 km si utilizas las revoluciones con honestidad, y lo harás, porque eso es exactamente lo que este motor te pide que hagas.

La Z750 llega a ese punto óptimo en el que 106 caballos de fuerza parecen realmente utilizables en lugar de aterradores: si la pones a partir de las 6.000 rpm, tira con fuerza y limpieza hasta la línea roja sin la frenética ventaja de una moto de un litro. El nuevo diseño de 2007 le confirió una verdadera agresividad visual y, a diferencia de otras motos que parecen más malas de lo que conducen, esta la respalda con un chasis que conduce rápidamente y se comunica bien a través de las barras. Mi principal problema después de 18 meses de conducción diaria es la sensación que se siente en la parte delantera al frenar bruscamente: las horquillas se desvían notablemente en un asfalto irregular y la palanca de freno recorre más de lo que me gustaría antes de chocar contra un golpe grave. La protección contra el viento es prácticamente inexistente por encima de los 160 km/h, algo que notarás en las autopistas antes que el motor.