Kawasaki Z750

Der DOHC-Vierer des Z750 zieht sauber ab etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute und singt wirklich über 7.000, aber das 231 kg Nassgewicht macht sich sofort bemerkbar, wenn man ihn aus einem engen Parkplatz herausringt oder in Panik mitten in der Kurve. Ich habe eines der frühen Modelle mit Trommel-Vorderradbremse zwei Saisons lang gefahren, und die Bremsleistung war wohltätigerweise etwas, das Sie lange im Voraus geplant hatten — der Umstieg auf das spätere C-Modell mit Scheibenbremsen fühlte sich an wie ein Sicherheits-Upgrade, das das zusätzliche Geld wert war. Der Duplex-Rahmen verleiht ihm eine Stabilität, mit der günstigere Parallel-Twin-Konkurrenten nicht mithalten könnten, und die langfristige Haltbarkeit des Motors ist wirklich beeindruckend, wenn man den Nockenkettenspanner und die Ventilabstände in Schach hält. Er befindet sich in einer merkwürdigen historischen Lücke — weniger aufregend als der Z900, der ihm vorausgegangen ist, aber kompetenter, als sein Hubraum vermuten lässt — aber als brauchbarer, wartungsfreundlicher Klassiker verdient er seinen Unterhalt.

Der 738-cm3-Reihenvierzylinder der Z750 zieht sauber ab etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute an und baut mit echter Begeisterung über 8.000 weiter — er ist nicht explosiv, fühlt sich aber nie unehrlich an, was er ist. Kawasakis überarbeitete Vergaser dieser Generation haben den größten Teil des Flatspot-Unsinns behoben, der die früheren Z750 plagte, und das verbesserte Frontscheiben-Setup gibt Ihnen tatsächlich Feedback, dem Sie beim harten Bremsen vertrauen können, was bei der ersten Generation nicht garantiert war. Bei 230 kg Nässe ist es eine beachtliche Maschine und du wirst jedes Kilo spüren, wenn du sie durch den langsamen Stadtverkehr schiebst oder sie von einem schmierigen Vorplatz aufhebst. Das Fahrwerk ist stabil und vorhersehbar auf kurvigen Straßen, wird aber etwas vage und widerwillig, wenn man es wirklich bittet, durch enge Kurven zu rasen — es ist ein Autobahn-Cruiser, der vorgibt, ein Sportbike zu sein, und die besten Meilen, die ich damit hatte, waren ehrliche Langstreckenläufe, kein Canyon-Carving.

Der Zephyr 750 hat nie so getan, als wäre er etwas, das er nicht war — es ist ein luftgekühlter Vierzylinder aus der Mitte der 90er, der ab 3.500 U/min sauber zieht, sich in Kurven wie angegossen anfühlt und eher geschmeidige als aggressive Fahrer belohnt. Dieser 748-cm3-Motor hat echten Charakter: ein trockenes, mechanisches Klappern im Leerlauf, das sich bei 7.000 Umdrehungen pro Minute in einem satten Heulen abschwächt, obwohl ihm die Puste ausgeht, bevor Sie auf der Autobahn überholen möchten. Das 228 kg Nassgewicht macht sich bei langsamen Parkmanövern bemerkbar, verschwindet aber, sobald es rollt, und die Federung — obwohl sie auf kaputtem Asphalt nicht vertrauenerweckend ist — bewältigt den realen Straßenbetrieb ohne Drama. Meine Kritikpunkte sind echt: Das Gefühl der Vorderradbremse ist selbst für historische Verhältnisse mittelmäßig, der Sitz dreht sich nach 90 Minuten strafend und der Kraftstoffverbrauch bewegt sich um die 15 km/l, wenn Sie ehrlich Gas geben.

Ich habe fast 18.000 km mit einer ZR750-F von 2001 zurückgelegt und es hat mich kein einziges Mal in Verlegenheit gebracht, aber es hat mich auch nie begeistert — was, je nachdem, was man braucht, entweder eine Stärke oder ein Dealbreaker ist. Der 748-cm3-Reihenvierzylinder zieht sauber ab etwa 4.500 Umdrehungen pro Minute und erreicht eine beachtliche Drehmomentwand im Mitteltonbereich, aber über 9.000 wird es eher atemlos als singend. Vergessen Sie also, Sportbikes auf einem Canyon-Run hinterherzujagen. Bei 228 kg Nässe ist es für einen Nackten auffallend schweinisch — das Filtern im Stadtverkehr wird schnell lästig und das Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit verlangt Respekt. Die Ergonomie ist eine Stunde lang wirklich aufrecht und bequem, dann fangen Ihre Handgelenke an zu jammern, weil die Lenker einfach etwas zu niedrig sitzen und für längere Strecken zu breit sind.

Der 748-cm3-Reihenvierzylinder zieht ab etwa 6.000 U/min kräftig an und singt absolut über 9.000 — das ist wirklich aufregend, auf eine Weise, wie es die alte ZR-7-Vergasereinheit nie war. Diese halbverkleidete Z750S-Nasenstütze ist eine Eigenart, die es liebt oder hasst, die tatsächlich die Ermüdung auf längeren Strecken reduziert, ohne dass daraus ein Tourer wird. Ich habe 400 km ohne zerstörte Handgelenke zurückgelegt, was mich überraschte. Das Fahrwerk ist wackelig und in Kurven vertrauenerweckend, aber 215 kg Nässe machen sich bei langsamen Parkmanövern bemerkbar, und die Bremsen — zwei 300-mm-Vorderscheiben — fühlen sich eher angemessen als inspirierend an, besonders wenn Sie aus einer Hornet oder Z750 eines späteren Jahrgangs kommen. Der Kraftstoffverbrauch liegt bei 16—17 l/100 km, wenn Sie die Drehzahl ehrlich verwenden, und das werden Sie auch, denn genau darum bittet Sie dieser Motor.

Die Z750 erreicht genau den Punkt, an dem sich 106 PS wirklich brauchbar und nicht furchteinflößend anfühlen — bei 6.000 Umdrehungen pro Minute zieht sie hart und sauber bis zur roten Linie, ohne den Wahnsinn eines Liter-Bikes. Die Neuauflage von 2007 verlieh ihr eine echte visuelle Aggressivität, und im Gegensatz zu manchen nackten Bikes, die fieser aussehen als sie fahren, unterstützt dieses Modell das Ganze mit einem Fahrwerk, das schnell lenkt und gut durch die Lenker kommuniziert. Mein Hauptkritikpunkt nach 18 Monaten täglicher Fahrt war das Gefühl am Vorderrad bei starker Bremsung — die Gabeln weichen auf unebenem Asphalt merklich aus, und der Bremshebelhub ist länger, als ich es gerne hätte, bevor man richtig zubeißt. Oberhalb von 160 km/h gibt es praktisch keinen Windschutz, was Sie auf Autobahnen schon vor dem Motor bemerken werden.