Kawasaki Vn1500 Vulcan

Ten silnik V-twin o pojemności 1470 cm3 uderza mocno i niski — moment obrotowy 3200 obr./min oznacza, że rzadko przechodzisz w dół na autostradzie, po prostu przewracasz przepustnicę i obserwujesz, jak horyzont się spłaszcza. Napęd wału jest kuloodporny na odległość, zero zamieszania, a wysokość siedzenia 700 mm oznacza, że niżsi jeźdźcy z pewnością dotykają podłoża. Boli cię ciężar: 299 kg jest szczery i czujesz każdy kilogram przy prędkościach parkingowych, a wczesna konfiguracja węglowodanów działa na wysokości i wymaga rejetowania, jeśli poważnie myślisz o tym. Ergonomia jest naprawdę wygodna przez 300 mil dni, ale zawieszenie jest dostrojone do gładkiej nawierzchni - uderz w trudną międzystanową, a twoje wypełnienia rozpoczynają rozmowy.

1470 cm3 mocno ciągnie z 2500 obr./min dzięki temu satysfakcjonującemu uderzeniu typu V-twin, który nigdy się nie starzeje na długim odcinku autostrady — ten silnik naprawdę nagradza leniwą jazdę. Rozebrana stylizacja Liberty wygląda raczej celowo niż tanio, chociaż te krótsze błotniki rzucają się prosto na nogi na mokro. Przy wadze 301 kg jest garstka na parkingach i powolnym ruchu, a zawieszenie jest mocno na „odpowiednim” terytorium, a nie „inspirującym”. Kawasaki ma rację, to trójkąt jeźdźca - niskie siedzenie 700 mm i lekko wyciągnięte pręty stawiają większego faceta w naturalnej pozycji bez rachunku za kręgarza, który wiąże się z bardziej ekstremalnymi zwyczajami.

W ciągu trzech lat przejechałem 22 000 mil na modelu D z 2001 roku, a Nomad zdobył całą swoją reputację turysty klasy robotniczej. Ten bliźniak V-twin o pojemności 1470 cm3 mocno ciągnie się z biegu jałowego — 115 Nm przybywa, zanim jeszcze pomyślałeś o zmianie zmiany biegów — a twarde torby bez dramatów połykają tygodniowy sprzęt. Wtrysk paliwa w modelu D znacznie wygładził zamieszanie starego węglowodanu przy zimnym rozruchu, chociaż wibracje na autostradzie powyżej 130 km/h nadal drętwieją ręce po dwóch godzinach. Przy 318 kg to dużo roweru do podniesienia z przodu stacji benzynowej, a podnóżki łapią chodnik wcześniej, niż można by się spodziewać od krążownika, który ma rodowód autostrady.

Przebiłem 14 000 mil na Drifterze z 2001 roku i nigdy nie zmęczyłem się ludźmi zatrzymującymi mnie na parkingach - ta rzecz przyciąga tłum jak nic innego płynącymi błotnikami, szprycowanymi kołami i niepowtarzalną sylwetką indyjskiego hołdu. Model V-twin o pojemności 1470 cm3 ciągnie mocno i leniwie z prędkością około 2000 obr./min, a przy prędkości 65 mil na godzinę po prostu płynie, co sprawia, że dwupy biegowe są naprawdę zrelaksowane, a nie wyczerpujące. Ciężar 309 kg na mokro jest realny i karzący przy prędkości poniżej 5 mil na godzinę - upuściłem go dwukrotnie w pierwszym miesiącu, po prostu manewrując z ciasnych miejsc parkingowych, a to niskie siedzenie 700 mm oszukuje niższych jeźdźców do myślenia, że będzie to możliwe, gdy masa szybko nadrobi. Mechanicznie jest to kuloodporne żelazko Kawasaki pod całym tym teatrem retro, ale znalezienie chromowanych zamienników wykończenia i tych konkretnych elementów błotników już staje się polowaniem na padlinożerców, a ten problem z każdym rokiem pogarsza się.

W Mean Streak czuje się, jakby ktoś w Kawasaki zmęczył się produkcją uprzejmych motocykli - podwójnych przednich tarcz, zaciemnionego silnika, odlewanych kół i niskiego siedzenia 700 mm, które faktycznie pozwala posadzić obie stopy bez kina. Ten V-twin o pojemności 1470 cm3 nie wykrzykuje liczby koni mechanicznych, ale 118 Nm nadchodzące przed 3000 obr./min oznacza, że nigdy nie polujesz na przepustnicę w prawdziwym ruchu. Z autorytetem podnosi się do prędkości autostradowej, a szersza tylna opona i sztywniejsze zawieszenie nadają mu zasadzony, prawie sportowy charakter, którego całkowicie brakuje większości krążowników w tej klasie. Waga — 309 kg na mokro — jest uczciwym zastrzeżeniem: manewry wolnoobrotowe na parkingach wymagają szacunku, a na technicznych drogach górskich przypomina, że wciąż jest podwozie krążownika pod całą tą agresją.