Kawasaki Klr 650 Adventure

Ik heb bijna 40.000 km gereden op een KLR uit '99 en het ding weigert gewoon te sterven. Sla het door het wasbord van Baja, laadde het tot 250 kg met spullen, en het bleef maar bonzen alsof het iets te bewijzen had. Die single van 651 cc laat je vullingen los trillen boven 130 km/u en de standaard Doohickey balancer kettingspanner is een tikkende tijdbom die je op de eerste dag vervangt of waar je later spijt van krijgt. Het is niet snel, niet mooi, en de stylingstop van 21 jaar betekent dat je op iets rijdt dat er gedateerd uitzag in 1995, maar de onderdelen zijn overal, elke half bekwame monteur kan hem langs de weg repareren, en het brandstofbereik met een aftermarket-tank gaat langer mee dan je blaas. Als je een fiets wilt die karakter opbouwt door pure koppigheid, dan is de KLR jouw kerk.

Ik heb 28.000 km gereden op een Gen 2 KLR over onverharde wegen in Patagonië en over snelwegen door het Midwesten, en de eerlijke waarheid is dit: ik ben nooit gestrand. De 651cc-dreuner laat je vullingen los trillen boven 130 km/u en de standaardvering is op zijn best optimistisch op rotsachtig terrein, maar het brandstofbereik van die tank van 28 liter is echt absurd — ik ben 450 km afgelegde tussen tankbeurten conservatief. De ergonomie van de Gen 2 is een echte verbetering ten opzichte van de eerste generatie, de stoel is 400 km lang houdbaar als je niet kwetsbaar bent, en de remmen zijn gewoon voldoende in plaats van angstaanjagend zoals bij de oude opstelling. Het is niet spannend, hij wint geen dragraces met 35 pk, en de Doohickey balancer kettingspanner is een bekende kwetsbaarheid die elke eigenaar proactief zou moeten vervangen — maar als je 200 km van de dichtstbijzijnde stad bent, wil je saai en betrouwbaar, en dat doet de KLR in overvloed.