Kawasaki Klr 650 Adventure

He recorrido casi 40 000 km en un KLR del 99 y la cosa simplemente se niega a morir: lo golpeé contra una tabla de lavar de Baja California, lo cargué hasta 250 kg con equipo y siguió avanzando como si tuviera algo que demostrar. Ese monovolumen de 651 cc hace vibrar los empastes sueltos por encima de los 130 km/h y el tensor de cadena Doohickey de serie es una bomba de relojería que se reemplaza desde el primer día o se arrepiente más tarde. No es rápido ni bonito, y el estilo congelado durante 21 años significa que conduces algo que parecía anticuado en 1995, pero las piezas están en todas partes, cualquier mecánico medio competente puede arreglarlo en la carretera y la gama de combustible con un depósito de posventa durará más que tu vejiga. Si quieres una moto que construya tu carácter a través de su testarudez, la KLR es tu elección.

He recorrido 28 000 km en un KLR de segunda generación por pistas de tierra en la Patagonia y carreteras del Medio Oeste, y la verdad es que nunca me ha dejado varado. El motor de 651 cc hace vibrar los empastes sueltos por encima de los 130 km/h y la suspensión de serie es, en el mejor de los casos, optimista en terrenos rocosos, pero la autonomía de combustible de ese depósito de 28 litros es realmente absurda: he recorrido 450 km entre repostajes corriendo de forma conservadora. La ergonomía de la segunda generación es una mejora real con respecto a la primera generación, el asiento es tolerable durante 400 km al día si no eres delicado y los frenos son simplemente adecuados, en lugar de aterradores como en la configuración anterior. No es emocionante, no ganará ninguna carrera de resistencia con 35 CV, y el tensor de cadena Doohickey Balancer es una fragilidad conocida que todo propietario debería reemplazar de forma proactiva, pero cuando estás a 200 km de la ciudad más cercana, quieres algo aburrido y fiable, y el KLR te lo ofrece con creces.