Honda X-adv 750

Realicé 14.000 km en una X-ADV del 2019 atravesando la rutina urbana, pistas de tierra de fin de semana y un circuito de gira de una semana por el norte de España; los tres los recorrí sin problemas graves. El DCT supone una auténtica transformación en el tráfico con paradas y arranques, y ese espacio de almacenamiento bajo el asiento al tragarme un casco integral significa que nunca toco una caja alta en la ciudad. Lo que más frustra es el peso: 238 kg equivalen a 260 cuando lo sacas de un estrecho borde de tierra, y la rueda trasera de 15 pulgadas corre con confianza más rápido que el chasis en superficies más holgadas. La cifra de 54 CV suena modesta, pero la entrega de par en la gama baja es lo suficientemente potente como para que rara vez sientas que tienes poca potencia, a menos que estés persiguiendo bicicletas deportivas en un puerto de montaña.

Tras seis meses y 8.000 km recorriendo la ciudad, haciendo giros de fin de semana y un desvío sobre tierra que no tenía previsto, la X-ADV 750 se ha convertido discretamente en mi moto favorita de la gama de Honda. La nueva cartografía del DCT es realmente impresionante: mide tu estado de ánimo mejor que la generación anterior y aguanta las marchas durante más tiempo cuando conduces con fuerza por carreteras de montaña sin sentir que estás luchando. Con 238 kg, no es nada ligero, y notarás que cada uno de esos kilos intenta maniobrar en un aparcamiento estrecho o en cualquier cosa más suelta que la tierra compactada, así que no te creas lo que significa «aventura» al pie de la letra. La incorporación de Apple CarPlay parece un truco hasta que has pedaleado tres horas en una ciudad desconocida y te has dado cuenta de que no has tocado el teléfono ni una sola vez: es el tipo de función que se gana discretamente su lugar.

Tras seis meses y casi 8.000 km con la X-ADV, estoy convencido de que Honda ha conseguido una fórmula que nadie más se ha molestado en perfeccionar. La caja de cambios DCT gestiona el tráfico urbano con una facilidad casi ofensiva. Sin embargo, al girar el acelerador en un puerto de montaña, ese doble de 745 cc es más fuerte de lo que sugieren los 58 CV: una entrega de par por debajo de las 5.000 rpm es realmente potente. Las actualizaciones de la Euro5+ no han hecho daño a nada, y los modos de conducción revisados parecen más intuitivos, aunque el modo todoterreno sigue siendo más promocional que fangoso. Mi queja sincera es que 238 kg es el peso real que sentirás cada vez que lo saques de la grada central en un aparcamiento estrecho, y la protección contra el viento, si bien ha mejorado, deja los hombros expuestos a más de 130 km/h.