Honda Vtr 250

Esse V-twin de 90 graus é toda a história aqui: ele funciona com um caráter genuíno a cerca de 8.000 rpm e soa como um RC30 em miniatura gritando em direção à linha vermelha de 12.000 rpm, o que é profundamente satisfatório em um 250. O motor refrigerado a ar esquenta no trânsito e os amortecedores traseiros duplos são rudes em comparação com um monoamortecedor, mas com 159 kg, ele muda de direção com tanta facilidade que você para de se preocupar rapidamente com os compromissos do chassi. A disponibilidade de peças já era uma dor de cabeça, mesmo quando elas eram relativamente novas — ser uma bicicleta exclusiva da JDM significa que você está procurando entre importadores do mercado cinza qualquer coisa além de consumíveis. Eu pilotei uma durante uma temporada completa de viagens de verão e passes de montanha em Tóquio; ela recompensa a aceleração intensa e pune o trabalho preguiçoso, que é exatamente o que uma máquina aprendiz deve ensinar.

Eu coloquei 12.000 quilômetros em um VTR de 93 e o que ainda me impressiona é como aquele pequeno V-twin soa e não se parece em nada com os quatro 250 anos em linha que todo mundo estava pilotando — ele puxa com personalidade real de 8.000 rpm para cima, e o grito máximo para 13.000 é genuinamente viciante. A geometria do chassi Gen 2 aprimora notavelmente a rotação em relação à original; ela se move nas curvas com uma confiança que faz com que andar na cidade pareça um jogo em vez de um trajeto. Honestamente, 40 cavalos de potência em um pacote de 159 kg é um número real — fui pego mais de uma vez na rampa de acesso de uma rodovia, surpreso com a força com que ela empurrava. A carburação ainda tropeça ligeiramente na zona de transição de 4.000 a 6.000 rpm nas manhãs frias, e os intervalos de manutenção em cames suspensos duplos significam que a conta de folga da válvula acabará chegando até você.

A Honda pegou a fórmula do VTR e realmente seguiu em frente: o V-twin refrigerado a líquido puxa de forma limpa a partir de 6.000 rpm e canta absolutamente além de 9.000, e esses garfos invertidos dão à frente uma qualidade telepática que você não espera nessa faixa de preço. Eu coloquei 18.000 km em um e o chassi ensina a velocidade nas curvas de maneira honesta: ele recompensa a suavidade e pune a preguiça, que é exatamente o que um piloto em desenvolvimento precisa. A altura do assento de 755 mm é genuinamente baixa o suficiente para ciclistas mais baixos, sem fazer com que os mais altos se sintam apertados, e o estreito V-twin significa que seus joelhos seguram algo em vez de ar. Minhas únicas queixas reais são o pneu traseiro fino que sai mais rápido do que você gostaria e o consumo de combustível que sobe abruptamente quando você começa a usar o terço superior da faixa de rotação regularmente.