Honda Vtr 250

Ten 90-stopniowy bliźniak typu V to cała historia - ciągnie się z prawdziwym charakterem z około 8000 obr./min i brzmi jak miniaturowy RC30 krzyczący w kierunku czerwonej linii 12 000 obr./min, co jest głęboko satysfakcjonujące w przypadku 250. Silnik chłodzony powietrzem jest gorący w ruchu, a podwójne tylne amortyzatory są surowe w porównaniu do monoshock, ale przy wadze 159 kg zmienia kierunek tak bez wysiłku, że szybko przestajesz dbać o kompromis podwozia. Dostępność części była już problemem, nawet gdy były stosunkowo świeże - bycie motocyklem tylko JDM oznacza, że szukasz importerów z rynku szarości w poszukiwaniu wszystkiego poza materiałami eksploatacyjnymi. Przejechałem przez pełny sezon letnich dojazdów do Tokio i weekendowy sezon przepustek górskich; nagradza ciężką rozrywkę i karze leniwą pracę z przepustnicą, czego dokładnie powinna uczyć maszyna ucząca się.

Przejechałem 12 000 kilometrów na VTR z '93 i wciąż mnie trzyma się to, jak ten mały V-bliźniak brzmi i nie czuje się jak inline-four 250s jeździli wszyscy inni - ciągnie z rzeczywistym charakterem z 8000 obr./min w górę, a najwyższej klasy krzyk do 13 000 naprawdę uzależnia. Geometria podwozia Gen 2 wyraźnie wyostrza zakręt w porównaniu z oryginałem; rzuca się w zakręty z pewnością siebie, która sprawia, że jazda po mieście wydaje się raczej grą niż dojazdem do pracy. Szczerze mówiąc, 40 koni mechanicznych w pakiecie 159 kg to prawdziwa liczba — niejednokrotnie zostałem złapany na autostradzie na rampie, zaskoczony tym, jak mocno naciskał. Gaźnik nadal nieznacznie potyka się w strefie przejściowej 4000-6000 obr./min w chłodne poranki, a przerwy serwisowe na podwójnych krzywkach górnych oznaczają, że rachunek za prześwit zaworu w końcu Cię znajdzie.

Honda przyjęła formułę VTR i faktycznie podążyła za nią — chłodzony cieczą V-twin ciągnie czysto z 6000 obr./min i absolutnie śpiewa ponad 9000, a te odwrócone widelce nadają przodowi telepatyczną jakość, jakiej nie spodziewasz się w tej cenie. Przejechałem 18 000 km na jednym, a podwozie uczciwie uczy szybkości zakrętu: nagradza płynność i karze lenistwo, czego jest dokładnie to, czego potrzebuje rozwijający się jeździec. Wysokość siedziska 755 mm jest naprawdę wystarczająco niska dla niższych jeźdźców, nie powodując, że wyżsi czują się ciasni, a wąski V-twin oznacza, że twoje kolana chwytają coś, a nie powietrze. Moimi jedynymi prawdziwymi chwytami są cienka tylna opona, która spada szybciej niż byś chciał, i zużycie paliwa, które rośnie stromo, gdy zaczniesz regularnie używać górnej trzeciej zakresu obrotów.