Honda Vtr 250

Esa bicilíndrica en V de 90 grados es toda la historia: tira con un carácter genuino a partir de unas 8000 rpm y suena como una RC30 en miniatura que grita hacia la línea roja de 12 000 rpm, lo que es muy satisfactorio en una 250. El motor refrigerado por aire funciona a altas temperaturas durante el tráfico y los dos amortiguadores traseros son rudimentarios comparados con los de un solo amortiguador, pero con 159 kg, cambia de dirección con tanta facilidad que uno deja de preocuparse por el chasis y se compromete rápidamente. La disponibilidad de piezas ya era un quebradero de cabeza, incluso cuando eran relativamente nuevas: al ser una bicicleta exclusiva de JDM, tienes que buscar en los importadores del mercado gris cualquier cosa que no sean consumibles. He pilotado una durante todo el verano en Tokio para ir al trabajo y hacer pases de montaña durante los fines de semana; recompensa las altas revoluciones y castiga el trabajo lento a toda velocidad, que es exactamente lo que debería enseñarnos una máquina que aprende.

Hice 12 000 kilómetros en un VTR del 93 y lo que aún me queda grabado es cómo ese pequeño bicilíndrico en V suena y no se parece en nada a los 250 con cuatro cilindros en línea que conducían todos los demás: tira con un personaje real a partir de 8000 rpm, y el grito de gama alta a 13 000 es realmente adictivo. La geometría del chasis de segunda generación agudiza notablemente las curvas con respecto al original; se adapta a las curvas con una confianza que hace que la conducción urbana parezca un juego más que un viaje al trabajo. Sinceramente, 40 caballos de fuerza en un paquete de 159 kg es un número real. Me sorprendió más de una vez en la rampa de acceso a una autopista, con la fuerza con la que se empujó. La carburación sigue dando pequeños tropiezos en la zona de transición de 4.000 a 6.000 rpm en las mañanas frías, y los intervalos de servicio con las dos levas en cabeza significan que, con los intervalos de servicio, acabarás con la factura de la holgura de las válvulas.

Honda adoptó la fórmula del VTR y, de hecho, la siguió adelante: la bicilíndrica en V refrigerada por líquido arranca limpiamente desde las 6000 rpm y supera con creces las 9000, y esas horquillas invertidas dan a la parte delantera una calidad telepática que no cabría esperar a este precio. He hecho 18.000 km en uno y el chasis te enseña la velocidad en las curvas de forma honesta: premia la suavidad y castiga la pereza, que es exactamente lo que necesita un piloto en desarrollo. La altura del asiento de 755 mm es realmente lo suficientemente baja como para que los ciclistas más bajos se sientan apretados sin que los más altos se sientan apretados, y la estrecha bicilíndrica en V permite que las rodillas absorban algo en lugar de aire. Lo único que me molesta es el delgado neumático trasero, que funciona más rápido de lo que te gustaría, y el consumo de combustible, que aumenta considerablemente una vez que empiezas a utilizar el tercio superior de la gama de revoluciones con regularidad.