Honda Vt600 Shadow Vlx

Die VT600 zieht sauber ab etwa 2.500 Umdrehungen pro Minute und der 52-Grad-V-Twin sorgt für ein echtes Brummen ohne das Drama — es ist keine Harley, aber sie tut nicht so, als wäre sie es, und diese Ehrlichkeit ist erfrischend. Der Riemenantrieb ist flüsterweich und im Grunde wartungsfrei, was ich nach Jahren mit fettigen Kettenrädern sehr geschätzt habe. Die 690 mm hohe Sitzhöhe ist wirklich niedrig, und 220 kg fühlen sich auf einem Parkplatz überschaubar an, obwohl Sie das Gewicht sofort bemerken, wenn Sie ein Wackeln bei langsamer Geschwindigkeit bemerken. Das obere Ende ist weich — bei über 120 km/h geht ihm die Puste aus und der Wind trifft dich wie eine Wand ohne Verkleidung — das ist eine Stadt- und Backroad-Maschine, Punkt.

Ich habe 14.000 Meilen mit einem 94er VLX zurückgelegt und das Ding weigerte sich einfach, mir einen Grund zu geben, mich zu beschweren — oder mich zu freuen. Dieser 583-cm3-V-Twin zieht sauber ab etwa 2.500 Umdrehungen pro Minute mit einem satten Schlag an, aber auf Autobahnauffahrten prallt man schnell an seine Decke; 100 km/h fühlen sich gelassen an, 130 fühlt sich an, als würde man um einen Gefallen bitten. Die 690 mm hohe Sitzhöhe ermöglichte es meinen kurzbeinigen Fahrern, selbstbewusst mit Plattfüßen zu fahren, und der niedrige Schwerpunkt kaschiert die 220 kg Nassgewicht besser als bei jedem Fahrrad dieser Klasse. Die Generation 2 der Vergaser hat das Kaltstart-Stolpern, das die ersten Exemplare plagte, ausgeräumt, obwohl es an kalten Morgen immer noch eine gute 5-minütige Aufwärmphase benötigt, bevor es im Leerlauf aufhört zu jagen.

Ich habe mit einem VLX von 2001 ungefähr 18.000 km zurückgelegt und bin kein einziges Mal gestrandet — das ist eine Menge. Der V-Twin mit 583 cm³ Hubraum zieht sanft ab 2.000 Umdrehungen pro Minute an und erzeugt einen ordentlichen Schlag, obwohl es großzügig ist, ihn als Drehmoment zu bezeichnen. Ab 110 km/h geht ihm die Puste aus und er fühlt sich nervös an. Vergessen Sie also Autobahntouren als Haupteinsatzgebiet. Die neu gestaltete Karosserie der Generation 3 sieht wirklich gut aus — klarere Linien, bessere Chromoberfläche als bei den Vorgängermodellen — und die 690 mm hohe Sitzhöhe ist ein echter Vertrauensstifter für kleinere Fahrer, die lernen, ihre Füße zu trainieren. Mein ehrlicher Kritikpunkt ist die Gewichtsverteilung: 220 kg spüren jedes Kilogramm bei langsamen Parkmanövern, und das Vorderteil hat eine vage, leicht taube Qualität, die nie ganz verschwindet, egal wie man die Vorspannung einstellt.