Honda Cbr150r

Spędziłem osiem miesięcy na CBR150R z 2004 r., dojeżdżając do Bangkoku i wysadzając weekendowe drogi kanionowe, i zasługuje na szacunek na obu frontach - singiel DOHC pokonuje czysto 9000 obr./min z szybką nutą, która wydaje się naprawdę satysfakcjonująca, a nie napięta. Rurowa stalowa rama nadaje jej sztywność, której nie oczekujesz przy tym przemieszczeniu; pewność środkowego rogu jest realna, nie wyobrażana. To powiedziawszy, 16,5 koni brakuje oddechu około 120 km/h na autostradach, a przedni hamulec jednotarczowy wymaga zdecydowanego zaangażowania, zanim ugryzie przekonująco. Praca Pillion jest nieszczęśliwa — tylne siedzenie istnieje tylko w nazwie, a ciężar 135 kg na mokro daje się poznać w ciasnych zakrętach na gładkim betonie w Bangkoku.

Na CBR150R z 2008 roku postawiłem około 8000 km, a poprawiona nadwozia nie jest tylko kosmetyczna - ostrzejsza owiewka faktycznie znacznie lepiej zmniejsza wiatr przy prędkościach autostradowych niż Gen 1. Singiel DOHC ciągnie czysto z około 6500 obr./min i naprawdę nagradza obrót powyżej 8000; poniżej tego wydaje się nieco zapierający dech w piersiach, zwłaszcza podwójny lub obciążony. Waga podwozia wzbudza pewność siebie w przypadku 150 — lekkiego układu kierowniczego, przewidywalnego pokonywania zakrętów, a waga 131 kg na mokrej nawierzchni oznacza, że nigdy nie będziesz walczyć z nim w ruchu drogowym. Uczciwą słabością jest najwyższej klasy uderzenie: 130 km/h jest realne, ale dotarcie do niego wymaga cierpliwości, a wyprzedzanie przy prędkościach autostradowych wymaga odpowiedniego planowania, a nie przypadkowego zwrotu akcji.