Honda Cb500x

Eu percorri 18.000 km em um CB500X 2014 em dois verões — explosões de fim de semana, viagens diárias, um verdadeiro desvio de estrada de cascalho para os Pirenéus — e isso nunca me assustou ou me entediou o suficiente para vendê-lo mais cedo. O gêmeo de 471 cc funciona perfeitamente a partir de 3.000 rpm, se acomoda em um cruzeiro descontraído de 130 km/h sem drama, e a roda dianteira de 19 polegadas realmente faz algo em terra firme, em vez de apenas olhar para a peça. Dito isso, o motor funciona sem convicção acima de 140 km/h, a proteção contra o vento é medíocre com a tela padrão e a suspensão é ajustada com suavidade suficiente para que uma configuração carregada de cestos e garupas faça você passar por curvas rápidas. Não está tentando ser um VFR800 e não está fingindo ser um verdadeiro ADV — ele só leva você até lá, de forma confiável, por anos.

Eu percorri 14.000 km em um CB500X Gen 2 em dois anos, incluindo uma viagem de duas semanas aos Balcãs, e a suspensão revisada realmente importa: a dianteira não mergulha mais embaraçosamente sob frenagens bruscas, e as barras um pouco mais largas fazem com que os ziguezagues das montanhas pareçam plantados em vez de nervosos. O gêmeo de 471 cc é enganosamente capaz; ele puxa de forma limpa a partir de 3.000 rpm, fica confortavelmente em uma rodovia de 130 km/h o dia todo, e o tanque maior de 17,7 litros finalmente significa que você não está procurando gasolina a cada 250 km. Onde ele se expõe está acima de 150 km/h — o motor fica zumbido, a proteção contra o vento é medíocre sem telas de reposição e, totalmente carregado com uma garupa, parece genuinamente sobrecarregado em subidas íngremes. Não é uma bicicleta de aventura que finge ser algo que não é, mas o poder conservador da Honda também significa que ela se encaixa perfeitamente nas restrições de licenças A2 em toda a Europa, o que amplia consideravelmente seu apelo.

Depois de 14.000 km em três países na Gen 3, posso dizer que a suspensão de viagem mais longa realmente transforma estradas B irregulares — ela absorveu buracos albaneses que teriam feito um Versys sacudir meus recheios. O gêmeo de 471 cc puxa suavemente a partir de 3.000 rpm e fica o dia todo a 130 km/h sem reclamar, embora esse teto de 47 cv se torne óbvio sempre que você tenta ultrapassar em uma pista dupla rápida — você planeja passes, não os executa. A frente de 19 polegadas inspira confiança real em cascalho e superfícies soltas, fazendo com que essa sensação seja mais eficiente fora de estrada do que sugere seu preço leve de aventura. Minha única reclamação genuína: o assento padrão se transforma em um ralador de queijo após cerca de 200 km, e a Honda não fez quase nada a respeito em várias gerações.

Depois de 14.000 km em terrenos mistos, o mapeamento revisado do motor do CB500X suavizou genuinamente a antiga hesitação de baixa rotação — a resposta do acelerador abaixo de 3.000 rpm parece mais civilizada agora, especialmente no trânsito. O ajuste na geometria do chassi é sutil, mas real: a curva parece menos pesada e a bicicleta corre com confiança no cascalho sem trocar de ponta repentinamente. Dito isso, 47 cv ficam sem fôlego acima de 140 km/h e a proteção contra o vento, embora aprimorada, ainda faz com que seus ombros lutem muito nas rodovias acima de 120. O TFT opcional é limpo e legível, mas a navegação do menu ainda exige apertar demais os botões, e a decisão da Honda de manter a suspensão dianteira e traseira não ajustáveis continua sendo genuinamente frustrante para qualquer pessoa com mais de 80 kg.