Honda Cb500x

Przejechałem 18 000 km na CB500X 2014 przez dwa lata - weekendowe wybuchy, dojazdy do pracy, jeden prawdziwy objazd szutrowej drogi do Pirenejów - i nigdy mnie to nigdy nie przestraszyło ani nie nudziło na tyle, żeby go wcześniej sprzedać. Podwójny silnik o pojemności 471 cm3 ciągnie czysto z 3000 obr./min, bez dramatów osiąga swobodny rejs 130 km/h, a 19-calowe przednie koło faktycznie robi coś na zapakowanym brudzie, a nie tylko patrzy na część. To powiedziawszy, silnik wyczerpuje się z przekonaniem powyżej 140 km/h, ochrona przed wiatrem jest przeciętna w przypadku ekranu podstawowego, a zawieszenie jest na tyle miękkie, że załadowana konfiguracja pannerów i poduszek sprawi, że będziesz tarzać się przez szybkie zakręty. Nie próbuje być VFR800 i nie udaje, że jest prawdziwym ADV - po prostu dostarcza cię tam, niezawodnie, przez lata.

Przejechałem 14 000 km na generacji 2 CB500X przez dwa lata, w tym dwutygodniową podróż po Bałkanach, a poprawione zawieszenie naprawdę ma znaczenie - przód nie nurkuje już zawstydzająco pod ostrym hamowaniem, a nieco szersze pręty sprawiają, że zwroty górskie są raczej zaszczepione niż zdenerwowane. Twin o pojemności 471 cm3 jest w zwodnictwie zdolny; ciągnie czysto z 3000 obr./min, wygodnie siedzi na autostradzie 130 km/h przez cały dzień, a większy zbiornik o pojemności 17,7 litra oznacza wreszcie, że nie polujesz na benzynę co 250 km. Tam, gdzie się eksponuje, to powyżej 150 km/h — silnik staje się głośny, ochrona przed wiatrem jest przeciętna bez ekranów z rynku wtórnego, a w pełni załadowany słupkiem czuje się naprawdę napięty na stromych podjazdach. Nie jest to rower przygodowy, który udaje, że jest czymś, czym nie jest, ale konserwatywna liczba mocy Hondy oznacza również, że w całej Europie zgrabnie wchodzi w ograniczenia licencji A2, co znacznie poszerza jego atrakcyjność.

Po 14 000 km przez trzy kraje na Gen 3 mogę powiedzieć, że zawieszenie o dłuższej podróży rzeczywiście przekształca nierówne drogi B - pochłonęło albańskie dziury, które sprawiłyby, że Versys by zapełniał moje wypełnienia. Podwójny silnik o pojemności 471 cm3 ciągnie płynnie z 3000 obr./min i siedzi cały dzień z prędkością 130 km/h bez narzekania, chociaż ten pułap 47 KM staje się oczywisty za każdym razem, gdy próbujesz wyprzedzać na szybkiej podwójnej jezdni - planujesz przejazdy, a nie wykonujesz je. 19-calowy przód budzi prawdziwą pewność siebie na żwirze i luźnych nawierzchniach, dzięki czemu jest to bardziej wydajne w terenie niż sugeruje cena przygodowa. Mój jedyny prawdziwy problem: siedzisko zapasowe zamienia się w tarkę do sera po około 200 km, a Honda prawie nic z tym nie zrobiła przez wiele pokoleń.

Po 14 000 km na terenie mieszanym, poprawione mapowanie silnika CB500X naprawdę wygładziło stare wahania przy niskich obrotach — reakcja przepustnicy poniżej 3000 obr./min wydaje się teraz bardziej cywilizowana, zwłaszcza w ruchu drogowym. Ulepszenie geometrii podwozia jest subtelne, ale realne: zakręt wydaje się mniej trudny, a rower pewnie toczy się na żwirze bez nagłej wymiany końców. To powiedziawszy, 47 KM brakuje oddechu powyżej 140 km/h, a ochrona przed wiatrem, choć ulepszona, nadal sprawia, że twoje ramiona ciężko walczą na autostradach powyżej 120. Opcjonalny TFT jest czysty i czytelny, ale nawigacja w menu nadal wymaga trzech zbyt wielu naciśnięć przycisków, a decyzja Hondy o zachowaniu nieregulowanego zawieszenia z przodu i z tyłu pozostaje naprawdę frustrująca dla osób powyżej 80 kg.