Honda Cb500x

주말에도 출퇴근, 피레네 산맥으로 향하는 순정 자갈길 우회 도로 등 두 여름 동안 2014 CB500X 차량에 18,000km를 실어 나갔는데, 한 번도 이 차량을 일찍 팔아야 할 만큼 두렵거나 지루했던 적은 한 번도 없었습니다.471cc 트윈은 3,000rpm에서 깔끔하게 당겨지고, 130km/h의 여유로운 주행 속에서도 드라마틱함 없이 주행할 수 있으며, 19인치 프론트 휠은 단순히 부품만 보는 것이 아니라 빽빽한 흙 위에서도 제 역할을 합니다.그렇긴 해도 140km/h 이상에서는 모터가 제대로 작동하지 않고, 스톡 스크린의 방풍 성능은 평범하며, 서스펜션은 패니어와 파일리온 설정을 장착하면 빠른 코너를 뚫고 지나갈 수 있을 정도로 부드럽게 조정되었습니다.VFR800 역할을 하려는 것도 아니고 진짜 ADV인 척하는 것도 아닙니다. 단지 몇 년 동안 안정적으로 목표를 달성할 수 있을 뿐입니다.

저는 2주간의 발칸 반도 여행을 포함하여 2년에 걸쳐 Gen 2 CB500X 차량으로 14,000km를 달렸는데, 수정된 서스펜션은 정말 중요합니다. 프런트 엔드는 더 이상 급제동 시 당황스럽게 다이빙하지 않고, 약간 더 넓은 바는 마운틴 스위치백이 긴장되기보다는 초조한 느낌을 줍니다.471cc 트윈은 믿을 수 없을 만큼 성능이 뛰어납니다. 3,000rpm에서 깨끗하게 주행하고, 130km/h의 고속도로에서 하루 종일 편안하게 주행할 수 있으며, 17.7리터 더 커진 탱크는 마침내 250km마다 휘발유를 찾을 필요가 없다는 것을 의미합니다.노출되는 곳은 시속 150km가 넘습니다. 모터는 윙윙 거리고, 애프터마켓 스크린이 없으면 방풍 기능이 평범하며, 파일리온이 가득 차서 가파른 오르막길에서는 정말 긴장감을 느낄 수 있습니다.아닌 척하는 어드벤처 바이크는 아니지만 Honda의 보수적인 파워 피규어는 유럽 전역의 A2 라이선스 제한에도 깔끔하게 적용되어 매력을 상당히 넓혀줍니다.

3세대 차량으로 3개국을 14,000km나 주행한 후, 장거리 서스펜션은 거친 B-로드의 진정한 변화를 가져왔습니다. 베르시스가 덜거덕거리며 충전재를 마셨을 알바니아의 움푹 들어간 곳을 흡수했습니다.471cc 트윈은 3,000rpm에서 부드럽게 움직이며 130km/h의 속도로 하루 종일 문제 없이 주행할 수 있습니다. 하지만 빠른 이중 차도에서 추월을 시도할 때마다 47마력의 상한선이 분명해집니다. 즉, 달리기가 아니라 패스를 계획해야 합니다.19인치 프론트 휠은 자갈길과 느슨한 노면에서 진정한 자신감을 불러일으키며, 어드벤처 라이트 가격표보다 오프로드 주행에 더 능숙한 느낌을 줍니다.한 가지 저의 진정한 불만은 스톡 시트가 약 200km가 지나면 치즈 강판으로 변한다는 것입니다. Honda는 여러 세대에 걸쳐 이 문제에 대해 거의 아무것도 하지 않았습니다.

혼합 지형에서 14,000km를 주행한 후, CB500X 엔진 매핑의 수정된 덕분에 기존의 저회전 속도에 대한 망설임이 진정으로 완화되었습니다. 3,000rpm 미만의 스로틀 응답은 이제 특히 교통 상황에서 더 문명화되어 느껴집니다.섀시 지오메트리는 미묘하지만 현실적입니다. 회전할 때는 덜 무겁게 느껴지고, 자전거는 자갈길에서 갑작스럽게 방향을 바꾸지 않고도 자신감 있게 주행할 수 있습니다.그렇긴 해도 140km/h 이상에서는 47마력이 숨을 쉴 수 없으며 바람 보호 기능은 개선되었지만 120km가 넘는 고속도로에서는 여전히 어깨가 힘겹게 싸울 수 있습니다.선택사양인 TFT는 깔끔하고 가독성이 좋지만 메뉴 탐색에서는 여전히 버튼을 세 번 눌러야 합니다. 그리고 80kg이 넘는 라이더에게는 서스펜션을 전후방 조절이 불가능한 상태로 유지하기로 한 Honda의 결정은 여전히 좌절감을 안겨줍니다.