Honda Cb500x

2014年のCB500Xを、週末の爆風、通勤、ピレネー山脈への本物の砂利道の迂回路という2つの夏にわたって、18,000km走りました。そして、それを早く売るほど怖かったり、退屈したりしたことは一度もありませんでした。471ccのツインホイールは、3,000rpmからきれいに引っ張り、ドラマチックに感じることなく130km/hのリラックスしたクルージングに落ち着きます。19インチの前輪は、パーツを見るだけでなく、詰まった土の上でも何かをします。とはいえ、時速140kmを超えるとモーターは故障し、ウィンドプロテクションはストックスクリーンでは平凡で、サスペンションは十分にソフトにチューニングされているため、パニエとピリオンの荷物を積んだセットアップではファストコーナーをすり抜けることができます。VFR800になろうとしているわけではなく、本物のADVのふりをしているわけでもありません。何年もの間、確実にそこにたどり着けるだけです。

私は、2週間のバルカン半島旅行を含め、2年間にわたってGen 2 CB500Xに14,000km走行しましたが、改良されたサスペンションは本当に重要です。フロントエンドがハードブレーキングで恥ずかしいほど潜水することはなくなり、バーが少し広くなったことで、マウンテンスイッチバックは緊張するどころか、落ち着きを感じさせます。471ccツインは、一見有能です。3,000 rpmからきれいに引っ張り、130 km/hの高速道路で一日中快適に走り、17.7リットルの大型タンクがついに250kmごとにガソリンを探す必要がなくなります。露出する場所は時速150km以上で、モーターがブーンという音を立てたり、アフターマーケットのスクリーンがないと風からの保護は平凡で、ピリオンを満載していて急な上り坂では本当に緊張しているように感じます。そうではないふりをするアドベンチャーバイクではありませんが、ホンダの保守的な勢力は、ヨーロッパ全土のA2ライセンス制限にきちんと収まっていることを意味し、その魅力は大幅に広がっています。

第3世代で3カ国を14,000km走った結果、ロングトラベルのサスペンションは荒れたBロードを真に変身させると言えるだろう。Versysで詰め物をガタガタさせていたアルバニアのくぼみを吸収したのだ。471ccツインは、3,000rpmからスムーズに引っ張り、終日130 km/hで文句を言わずに走り続けます。ただし、高速の二重車道で追い越そうとするときはいつでも、47馬力の限界が明らかになります。パスを実行するのではなく、計画を立てるだけです。19インチのフロントは、砂利道や緩い路面でも本当に自信が持てるようになり、アドベンチャーライトな値段が示すよりもオフロードでもより高性能に感じられます。私の唯一の不満は、ストックシートが約200km走るとチーズおろし器に変わりますが、ホンダは何世代にもわたってほとんど何もしていません。

入り組んだ地形を14,000km走った後、CB500Xの改良されたエンジンマッピングは、従来の低回転時のためらいを完全に解消しました。3,000rpm未満のスロットルレスポンスは、特に交通状況において、より文明的に感じられるようになりました。シャシーのジオメトリーの微調整は微妙ですが現実的です。ターンインの感触はそれほど重くなく、バイクはグラベルでのトラックスが突然エンドを変えることなく自信を持ってグラベルを走行します。とはいえ、時速140kmを超えると47馬力は息切れし、防風性能は向上していますが、120を越える高速道路でも肩を激しく争うことになります。オプションのTFTはクリーンで読みやすいですが、メニューナビゲーションではボタンを3回押す必要があり、フロントとリアのサスペンションを調整できないようにするというホンダの決定は、80kgを超える人にとって本当に苛立たしいものです。