Honda Cb500x

J'ai parcouru 18 000 km sur une CB500X 2014 en deux étés (week-end, trajets domicile-travail, un véritable détour par une route de gravier dans les Pyrénées) et cela ne m'a jamais effrayée ni assez ennuyée pour la vendre plus tôt. Le bicylindre de 471 cm3 tourne proprement à partir de 3 000 tr/min, amorce une course détendue à 130 km/h sans problème, et la roue avant de 19 pouces fait quelque chose sur la terre tassée au lieu de se contenter de regarder la pièce. Cela dit, le moteur tourne à toute vitesse au-dessus de 140 km/h, la protection contre le vent est médiocre par rapport à l'écran d'origine et la suspension est suffisamment souple pour qu'une configuration avec sacoches et passager chargés vous permette de vous balader dans les virages rapides. Il n'essaie pas d'être un VFR800 et il ne prétend pas être un véritable ADV. Il vous permet simplement d'y parvenir de manière fiable pendant des années.

J'ai parcouru 14 000 km sur une CB500X de deuxième génération en deux ans, y compris un voyage de deux semaines dans les Balkans, et la suspension révisée compte vraiment : l'avant ne plonge plus de façon embarrassante en cas de freinage brusque, et les barres légèrement plus larges donnent l'impression d'être coincés dans les virages en montagne plutôt que de les inquiéter. Le bicylindre de 471 cm3 est d'une capacité trompeuse ; il tourne proprement dès 3 000 tr/min, se déplace confortablement à 130 km/h sur l'autoroute toute la journée, et le plus gros réservoir de 17,7 litres signifie enfin que vous n'êtes pas à la recherche d'essence tous les 250 km. L'endroit où il s'expose se situe à plus de 150 km/h : le moteur bourdonne, la protection contre le vent est médiocre sans écrans de rechange, et à pleine charge, il se sent vraiment sollicité dans les montées abruptes. Ce n'est pas une moto d'aventure qui prétend être quelque chose qu'elle n'est pas, mais la figure de puissance conservatrice de Honda signifie également qu'elle s'inscrit parfaitement dans les restrictions de licence A2 en Europe, ce qui élargit considérablement son attrait.

Après 14 000 km à travers trois pays à bord de la Gen 3, je peux vous dire que la suspension à longs débattements transforme véritablement les routes B accidentées : elle a absorbé les nids-de-poule albanais qui auraient dû être remplis par une Versys. Le bicylindre de 471 cm3 tourne en douceur dès 3 000 tr/min et passe toute la journée à 130 km/h sans problème, même si ce plafond de 47 ch devient évident chaque fois que vous essayez de dépasser sur une route rapide à deux voies : vous planifiez des passes, vous ne les exécutez pas. L'avant de 19 pouces inspire une réelle confiance sur le gravier et les surfaces meubles, ce qui rend cette sensation plus performante en tout-terrain que ne le suggère son prix Adventure Lite. Mon seul reproche : le siège d'origine se transforme en râpe à fromage après environ 200 km, et Honda n'a pratiquement rien fait à ce sujet depuis plusieurs générations.

Après 14 000 km sur un terrain mixte, la cartographie moteur révisée de la CB500X a véritablement atténué les anciennes hésitations à bas régime : la réponse de l'accélérateur à moins de 3 000 tr/min semble plus civilisée aujourd'hui, surtout dans la circulation. La modification de la géométrie du châssis est subtile mais réelle : les virages sont moins pénibles et le vélo se déplace en toute confiance sur le gravier sans changer de bout soudainement. Cela dit, 47 ch sont à bout de souffle à partir de 140 km/h et la protection contre le vent, bien qu'améliorée, vous permet tout de même de vous battre avec acharnement sur les autoroutes au-delà de 120 km/h. L'écran TFT en option est clair et lisible, mais la navigation dans les menus nécessite encore trois pressions de trop sur les boutons, et la décision de Honda de garder la suspension non réglable à l'avant et à l'arrière reste vraiment frustrante pour les personnes de plus de 80 kg.