Honda Cb500x

Recorrí 18.000 km en una CB500X de 2014 durante dos veranos (fines de semana, viajes al trabajo, un auténtico desvío por carretera de ripio hacia los Pirineos) y ni una sola vez me asustó ni me aburrió lo suficiente como para venderla pronto. La bicilíndrica de 471 cc arranca limpiamente a partir de las 3000 rpm, se adapta a una velocidad relajada de 130 km/h sin complicaciones, y la rueda delantera de 19 pulgadas hace algo sobre tierra compactada, en lugar de limitarse a dar un aspecto impecable. Dicho esto, el motor funciona con fuerza por encima de los 140 km/h, la protección contra el viento es mediocre si se tiene en cuenta la pantalla de serie y la suspensión está lo suficientemente suave como para que una configuración cargada de maletas y asiento trasero te haga tomar curvas rápidas. No pretende ser un VFR800 ni pretende ser un ADV de verdad: lo único que consigue es conseguirlo, de forma fiable, durante años.

He recorrido 14 000 km en una CB500X de segunda generación a lo largo de dos años, incluida una excursión de dos semanas por los Balcanes, y la suspensión revisada es realmente importante: la parte delantera ya no se zambulle de forma embarazosa al frenar bruscamente y las barras un poco más anchas hacen que las curvas de montaña parezcan plantadas en lugar de nerviosas. La bicilíndrica de 471 cc tiene una capacidad engañosa: arranca limpiamente a partir de 3000 rpm, se mantiene cómodamente a 130 km/h en carretera durante todo el día y el depósito más grande de 17,7 litros, por fin, significa que no estás buscando gasolina cada 250 km. Cuando se expone es por encima de los 150 km/h: el motor hace ruido, la protección contra el viento es mediocre sin las pantallas del mercado de accesorios y, cuando está completamente cargada con un asiento trasero, se siente realmente tenso en subidas pronunciadas. No es una moto de aventura que pretenda ser algo que no es, pero la conservadora potencia de Honda también significa que se ajusta perfectamente a las restricciones de licencia A2 en toda Europa, lo que amplía considerablemente su atractivo.

Después de recorrer 14 000 km en tres países con la Gen 3, puedo decir que la suspensión de mayor recorrido transforma realmente las difíciles carreteras B: absorbe los baches albaneses que habrían hecho que un Versys me sacara los empastes. La bici de 471 cc arranca con suavidad a partir de las 3000 rpm y permanece todo el día a 130 km/h sin quejarse, aunque ese techo de 47 CV se hace evidente cada vez que intentas adelantar en una autovía rápida: planificas los pases, no los ejecutas. La parte delantera de 19 pulgadas inspira auténtica confianza sobre tierra y superficies sueltas, lo que hace que te sientas más capaz fuera de carretera de lo que sugiere su precio más ligero y aventurero. Mi única queja genuina: el asiento original se convierte en un rallador de queso después de unos 200 km, y Honda no ha hecho casi nada al respecto a lo largo de varias generaciones.

Tras 14 000 km en terrenos mixtos, la nueva cartografía del motor del CB500X ha suavizado realmente las antiguas dudas a bajas revoluciones: la respuesta del acelerador por debajo de las 3000 rpm parece más civilizada ahora, especialmente en tráfico. El ajuste de la geometría del chasis es sutil pero real: al girar parece menos pesado y la moto se mueve con confianza sobre tierra sin cambiar de punta de forma repentina. Dicho esto, 47 CV se quedan sin aliento por encima de los 140 km/h y la protección contra el viento, si bien ha mejorado, hace que los hombros sigan esforzándose al máximo en las autopistas que superan los 120. El TFT opcional es limpio y legible, pero el menú de navegación sigue necesitando pulsar tres botones de más, por lo que la decisión de Honda de mantener la suspensión delantera y trasera no regulables sigue siendo realmente frustrante para quienes pesen más de 80 kg.