Honda Cb500x

Ich habe in zwei Sommern 18.000 km auf einem CB500X von 2014 zurückgelegt — Wochenendausflüge, Pendeln, ein echter Schotterweg in die Pyrenäen — und es hat mich kein einziges Mal erschreckt oder mich genug gelangweilt, um ihn früh zu verkaufen. Der 471-cm³-Twin zieht sauber ab 3.000 Umdrehungen pro Minute an, gewöhnt sich an eine entspannte Fahrt mit 130 km/h ohne Drama, und das 19-Zoll-Vorderrad macht tatsächlich etwas auf festem Schmutz, anstatt nur gut auszusehen. Allerdings läuft der Motor oberhalb von 140 km/h aus Überzeugung, der Windschutz ist mit dem serienmäßigen Bildschirm mittelmäßig und die Federung ist so weich abgestimmt, dass Sie sich bei einer Kombination aus Packtaschen und Sozius in schnellen Kurven suhlen müssen. Er versucht nicht, ein VFR800 zu sein, und er tut auch nicht so, als wäre er ein echter ADV — er bringt dich einfach jahrelang zuverlässig ans Ziel.

Ich habe in zwei Jahren, einschließlich einer zweiwöchigen Balkanreise, 14.000 km auf einem CB500X der Generation 2 zurückgelegt, und die überarbeitete Federung ist wirklich wichtig — das Vorderrad taucht nicht mehr peinlich ab, wenn hart gebremst wird, und durch die etwas breiteren Lenker fühlen sich die Serpentinen eher bepflanzt als nervös an. Der 471-cm³-Twin ist täuschend leistungsstark; er zieht sauber ab 3.000 U/min, sitzt den ganzen Tag bequem auf 130 km/h Autobahn, und der größere 17,7-Liter-Tank bedeutet endlich, dass Sie nicht alle 250 km nach Benzin suchen müssen. Dort, wo er sich aussetzt, sind es über 150 km/h — der Motor brummt, der Windschutz ist mittelmäßig ohne nachrüstbare Scheiben, und voll beladen mit einem Sozius fühlt es sich bei steilen Anstiegen wirklich überlastet an. Es ist kein Adventure-Bike, das vorgibt, etwas zu sein, was es nicht ist, aber Hondas konservative Leistungskennzeichen bedeutet auch, dass es sich problemlos in die A2-Lizenzbeschränkungen in ganz Europa einfügt, was seine Attraktivität erheblich erhöht.

Nach 14.000 km durch drei Länder auf der 3. Generation kann ich Ihnen sagen, dass die Federung mit längerem Federweg unwegsame B-Straßen wirklich perfekt macht — sie absorbierte albanische Schlaglöcher, bei denen ein Versys meine Füllungen herausgeschüttelt hätte. Der 471-cm3-Doppelwagen zieht sanft ab 3.000 Umdrehungen pro Minute an und fährt den ganzen Tag über bei 130 km/h, obwohl die Obergrenze von 47 PS jedes Mal offensichtlich wird, wenn Sie versuchen, auf einer schnellen zweispurigen Straße zu überholen — Sie planen Überfahrten, nicht führen sie aus. Das 19-Zoll-Vorderrad sorgt für echtes Selbstvertrauen auf Schotter und losem Untergrund. Dadurch fühlt er sich im Gelände leistungsfähiger an, als sein Preis für Abenteuer vermuten lässt. Mein einziger echter Kritikpunkt: Der serienmäßige Sitz verwandelt sich nach etwa 200 km in eine Käsereibe, und Honda hat über mehrere Generationen hinweg fast nichts dagegen unternommen.

Nach 14.000 km in gemischtem Gelände hat das überarbeitete Motor-Mapping des CB500X das alte Zögern bei niedrigen Drehzahlen wirklich ausgeglichen — die Gasannahme unter 3.000 U/min fühlt sich jetzt zivilisierter an, besonders im Verkehr. Die Anpassung der Fahrwerksgeometrie ist subtil, aber real: Das Einlenken fühlt sich weniger schwerfällig an, und das Bike fährt souverän auf Schotter, ohne plötzlich die Enden zu wechseln. Allerdings geht 47 PS bei Geschwindigkeiten über 140 km/h die Puste aus und der Windschutz ist zwar verbessert, lässt aber auf Autobahnen nach 120 immer noch hart um die Schultern kämpfen. Das optionale TFT ist sauber und lesbar, aber die Menüführung erfordert immer noch drei Mal zu viele Tastendrücke, und Hondas Entscheidung, die Federung vorne und hinten nicht verstellbar zu lassen, ist für alle, die über 80 kg wiegen, nach wie vor sehr frustrierend.