Harley-davidson Electra Glide Ultra

Название «Electra Glide» появилось в 1965 году благодаря всем тонкостям грузового поезда: электрический запуск двигателя в то время был поистине революционным для больших V-образных двойников, а после долгих лет запуска 74-дюймовой Panhead до тех пор, пока у вас не вымерла нога, эта кнопка казалась колдовством. Модель Shovelhead, пришедшая на смену «Сковороде» в середине 1965 года, дышала лучше, а сверху она стала сильнее тянуть, но при этом появилась совершенно новая лексика, связанная с утечками масла и проблемами управления теплом: летом ездить в пробках — это выжженная правая голень и мотоцикл, который пьет масло так, как будто ему приходится платить за милю. На скоростных скоростных скоростях объект замечательно расположен, а сам обтекатель действительно работает, создавая атмосферу спокойствия, которая заставляет задуматься, но если вы попробуете его проехать за угол, и 363 кг американского железа точно напомнят вам, кто за вами стоит. С этой машиной вы ведете переговоры, а не командуете.

Я проехал 4 000 миль на Ultra 74 года и уехал с смазкой на джинсах и со сложным уважением к ним. Крутящий момент Shovelhead сильно падает ниже 3500 об/мин, и мотоцикл просто катится по автостраде в ритме, который не повторяется ни одному современному двигателю, но при скорости 140 км/ч руки немеют, а весь обтекатель издаёт сочувственное мерцание, которое заставляет вас отступать. Качество сборки в эпоху AMF — самое главное: я потерял маслопровод в Небраске, первичную цепь нужно было настраивать каждые 500 миль, а электрическое оборудование — как Джексон Поллок и сомнительных соединений. Тем не менее, сиденье действительно удобно в течение восьми часов в день, обтекатель действительно работает, а когда все в порядке, кажется, что вы управляете медленной и великолепной баржей по американскому континенту.

За три года я проехал около 18 000 миль на Ultra 82 года, и разница с мотоциклами эпохи AMF реальна, но отнюдь не чудесна: новый владелец ужесточил допуски, и масло действительно удерживалось там, где оно должно было быть, что для того времени казалось революцией. Эта лопата по-прежнему работает на неровной скорости ниже 2500 об/мин и вибрирует ваши начинки на шоссе, но где-то на скорости 60 миль в час она набирает ритм, и вы перестаете замечать дрожание. Этот мотоцикл, перевозивший вдвоем на груженом Tour-Pak по Озарку, по-настоящему ощущает себя в своей стихии: обтекатель нейтрализует порывы ветра, а крутящий момент безо всяких помех тянет на холмы. Просто возьмите с собой все необходимое для полноценного обслуживания каждые 5000 миль и возьмите с собой базовый набор инструментов, ведь Shovelhead — это не та машина, которой не стоит пренебрегать.

Двигатель Evolution изменил все: я проехал 40 000 миль на Ultra 1986 года, и он ни разу не оставил меня в затруднительном положении, как мой старый Shovelhead. Крутящий момент снижается и остается на прежнем уровне, а эти 97 Нм с удивительным достоинством вытаскивают всю 363-килограммовую плиту из поворотов. Обтекатель и воздуходувки по настоящему прослужат вам в течение всего дня работы по межштатным трассам, защищая вас от порывов ветра и дождя, чего не могло сравниться ни одно другое устройство 1986 года по такой цене. Тем не менее, 363 килограмма на мокрой дороге — это честный сигнал силы тяжести при каждом съезде с обочины дороги, а четырехступенчатая коробка передач не уступает современным японским автомобильным автомобилям.

За три года я проехал 22 000 миль на Ultra Classic 1993 года, а крутящий момент мотора Evo от 2500 до 4000 об/мин вызывает настоящее привыкание: на двухполосном шоссе защемление дроссельной заслонки просто тянет, без драматизма и без оборотов. Обтекатель так эффективно отсекает ветер, что по 10 часов в день можно пережить, а радио и домофон CB сделали поездку вдвоем с женой действительно приятной, а не пантомимой кричащей ерунды. Тем не менее, 362 кг — это не абстракция: я дважды бросил его на парковках, один раз на Honda другого гонщика, и перемещение его на низкой скорости требует полного внимания и твердого чувства собственного достоинства. Расход масла, первичная регулировка цепи через каждые несколько тысяч миль, а также тот факт, что 48 лошадиных сил просто иссякают от энтузиазма при скорости свыше 140 км/ч — все это позволило ему прочно закрепиться в «комфортабельном круизере», а не в чем-то похожем на спортивный мотоцикл.

Модель Twin Cam 88B стала настоящим поворотным моментом: она стала более плавной, чем старая модель Evo, а эти балансирные валы действительно уравновешивали вибрацию настолько, что ваши руки не онемели за 600 миль в день. Крутящий момент (113 Нм) был на низком уровне, поэтому вы едете по горным подметальным машинам только на дроссельной заслонке, едва касаясь коробки передач. Но 371 кг — это не цифра, а обязательство: бросьте машину на заправке со скоростью 2 миль в час, и вам понадобятся друг и унылое самолюбие, чтобы вернуть машину в нужное русло. Ранние модели с карбюратором в холодную погоду могли простаивать, пока карбюратор не прогреется до полного прогрева; модели с впрыском топлива, выпущенные в 2001 году, с этим справились, и, честно говоря, если вы покупаете автомобиль сейчас, остановитесь на FI.

Twin Cam 96 тянул так сильно, что я перестал интересоваться количеством лошадиных сил — 128 Нм при 3000 об/мин означает, что вы включаете дроссельную заслонку еще до того, как большинство мотоциклов просыпаются. Шестиступенчатая круизная система Cruise Drive изменила условия движения по шоссе: на шестой передаче заметно снизились обороты, а разница в 500-мильный день — реальная, а не маркетинговая. Тем не менее, 380 кг — это, по правде говоря, вес, который вы ощущаете на парковках и медленных разворотах, а стандартное сиденье начинает лежать примерно в четыре часа. Ветрозащита обтекателя действительно превосходна, но с тепловым поглощением модели 96 с воздушным охлаждением в пробке лучше договариваться, особенно если речь идет о летних джинсах.