Harley-davidson Electra Glide Ultra

O nome 'Electra Glide' chegou em 1965 com toda a sutileza de um trem de carga — a partida elétrica foi genuinamente revolucionária para um grande V-twin na época e, depois de anos dando partida em um Panhead de 74 polegadas até sua perna ceder, aquele botão parecia feitiçaria. O Shovelhead que substituiu o Pan em meados de 65 respirava melhor e puxava com mais força para cima, mas também introduziu um vocabulário totalmente novo de vazamentos de óleo e dores de cabeça com o controle do calor; andar no trânsito no verão significa queimar a panturrilha direita e uma bicicleta que bebe óleo como se fosse faturada por quilômetro. Em velocidades de rodovia, a coisa está bem plantada e a carenagem realmente funciona, criando uma bolha de calma que permite que você pense — mas peça que ela passe correndo por uma esquina e 363 quilos de ferro americano lembrarão exatamente quem está no comando. Esta é uma máquina com a qual você negocia, não comanda.

Eu coloquei 4.000 milhas em um Ultra 74 e saí com graxa no meu jeans e um tipo complicado de respeito por ele. O torque do Shovelhead fica abaixo de 3.500 rpm e a bicicleta simplesmente desce pela rodovia interestadual com um ritmo que nenhum motor moderno replica, mas depois de 140 km/h a vibração deixa suas mãos dormentes e toda a carenagem inicia um toque simpático que faz você recuar. A qualidade de construção da era AMF é o elefante na sala — perdi um encaixe de linha de óleo em Nebraska, a corrente primária precisava ser ajustada a cada 500 milhas e a parte elétrica é um Jackson Pollock de emendas questionáveis. Dito isso, o assento é genuinamente confortável para um dia de oito horas, a carenagem realmente funciona e, quando tudo se mantém unido, é como pilotar uma barcaça lenta e magnífica pelo continente americano.

Eu percorri cerca de 18.000 milhas em uma Ultra 82 ao longo de três anos, e a diferença em relação às bicicletas da era AMF é real, mas não milagrosa — a nova proprietária aumentou as tolerâncias e a coisa realmente manteve o óleo onde deveria, o que pareceu uma revolução na época. Esse Shovelhead ainda funciona abaixo de 2.500 rpm e vibra seus recheios soltos na rodovia, mas em torno de 60 mph ele encontra um ritmo e você para de notar o tremor. Transportando duas pessoas com um Tour-Pak carregado pelo Ozarks, esta bicicleta está genuinamente em seu elemento: a carenagem elimina a rajada de vento e o torque puxa colinas sem drama. Faça um orçamento para um serviço completo a cada 5.000 milhas e leve um kit de ferramentas básico, porque a Shovelhead não é uma máquina que recompensa a negligência.

O motor Evolution mudou tudo — eu coloquei 40.000 milhas em um Ultra 86 e ele nunca me deixou preso como meu antigo Shovelhead, nem uma vez. O torque chega baixo e permanece lá, e esses 97 Nm retiram toda a placa de 363 kg dos cantos com uma dignidade surpreendente. A carenagem e os rebaixadores realmente se sustentam em uma rotina interestadual que dura o dia todo, mantendo o vento e a chuva longe de seu peito de uma forma que nada mais em 1986 poderia igualar esse preço. Dito isso, 363 quilos molhados são uma conversa honesta com a gravidade toda vez que você a empurra da lateral em um acostamento coroado, e a caixa de câmbio de quatro marchas parece agrícola ao lado dos turistas japoneses contemporâneos.

Eu percorri 22.000 milhas em um Ultra Classic 93 ao longo de três anos, e o torque do motor Evo entre 2.500 e 4.000 rpm é genuinamente viciante: acelere em uma rodovia de duas pistas e ele simplesmente puxa, sem drama, sem aceleração. A carenagem corta o vento de forma tão eficaz que parece possível sobreviver a 10 horas por dia, e o rádio CB e o interfone tornaram a turnê dupla com minha esposa realmente agradável, em vez de uma pantomima de bobagens gritadas. Dito isso, 362 kg não são uma abstração — eu o deixei cair duas vezes em estacionamentos, uma vez na Honda de outro piloto, e movê-lo em baixa velocidade exige total atenção e um firme controle da dignidade. O consumo de óleo, o ajuste da corrente primária a cada poucos milhares de milhas e o fato de 48 cavalos de potência simplesmente funcionarem com entusiasmo acima de 140 km/h mantiveram isso firme na caixa do “cruzador confortável”, em vez de qualquer coisa parecida com uma moto esportiva.

A Twin Cam 88B foi um verdadeiro ponto de virada — mais suave do que a antiga Evo, com esses eixos de equilíbrio realmente controlando a vibração o suficiente para evitar que suas mãos ficassem dormentes em um dia de 600 milhas. Esse torque de 113 Nm é baixo e forte, então você está rodando por varredores de montanha apenas com o acelerador, mal tocando na caixa de câmbio. Mas 371 kg não é um número, é um compromisso — coloque-o em um posto de gasolina a 2 mph e você precisará de um amigo e de um ego ferido para recuperá-lo. Os primeiros modelos com carburador podiam tropeçar em climas frios até que o carboidrato esquentasse; as versões com injeção de combustível de 2001 em diante resolveram isso e, honestamente, se você está comprando um agora, espere pela FI.

A Twin Cam 96 puxou com força suficiente para que eu parasse de me preocupar com o número de cavalos de potência — 128 Nm a 3.000 rpm significa que você está acelerando antes mesmo de a maioria das bicicletas acordar. O Cruise Drive de seis velocidades transformou as passagens pelas rodovias; a sexta marcha cai visivelmente e a diferença em um dia de 500 milhas é real, não marketing. Dito isso, 380 kg é o peso normal que você sente em estacionamentos e curvas de marcha lentas, e o assento padrão começa a ficar para você por volta da quarta hora. A proteção contra o vento da carenagem é realmente excelente, mas a absorção de calor do 96 refrigerado a ar no trânsito é algo com que você negocia, especialmente em jeans de verão.