Harley-davidson Electra Glide Ultra

Nazwa „Electra Glide” wylądowała w 1965 roku z całą subtelnością pociągu towarowego - rozruch elektryczny był wtedy naprawdę rewolucyjny dla dużego bliźniaka V, a po latach uruchamiania 74-calowego Panhead'a, aż wydała ci się noga, ten przycisk wydawał się czary. Łopatka, która zastąpiła Pan w połowie lat 65, oddychała lepiej i mocniej ciągnęła się w górę, ale wprowadziła również zupełnie nowe słownictwo wycieków oleju i bólów głowy związanych z zarządzaniem ciepłem; latem jazda w korku oznacza przypaloną prawą łydkę i rower, który pije olej, jakby fakturował się na milę. Przy prędkościach autostradowych przedmiot jest niezwykle obsadzony, a owiewka faktycznie działa, wydzielając bańkę spokoju, która pozwala myśleć - ale poproś ją, aby przechwyciła przez róg, a 363 kg amerykańskiego żelaza przypomina dokładnie, kto jest odpowiedzialny. To maszyna, z którą negocjujesz, a nie dowodzisz.

Przejechałem 4000 mil na Ultra '74 i wyszedłem z tłuszczem na dżinsach i skomplikowanym rodzajem szacunku dla niego. Moment obrotowy Shovelhead mocno ciąga się poniżej 3500 obr./min, a rower po prostu przesuwa się po drodze międzystanowej z rytmem, którego nie powtarza żaden nowoczesny silnik, ale po 140 km/h wibracje odrętwieją twoje ręce, a cała owiewka zaczyna się sympatycznie migotać, który sprawia, że się wycofasz. Jakość wykonania z epoki AMF jest słoniem w pokoju - straciłem armatura linii naftowej w Nebrasce, główny łańcuch wymagał regulacji co 500 mil, a elektryka to Jackson Pollock wątpliwych połączeń. To powiedziawszy, siedzenie jest naprawdę wygodne przez ośmiogodzinny dzień, owiewka faktycznie działa, a kiedy wszystko trzyma się razem, czuje się jak pilotowanie powolnej, wspaniałej barki po kontynencie amerykańskim.

Przez trzy lata przejechałem około 18 000 mil na '82 Ultra, a różnica w stosunku do motocykli z epoki AMF jest prawdziwa, ale nie cudowna — nowa własność zaostrzyła tolerancje i rzeczywiście utrzymywała ropę tam, gdzie miała być, co wtedy wydawało się rewolucją. Ta łopatka nadal biegnie gwałtownie poniżej 2500 obr/min i luźnie wibruje twoje wypełnienia na autostradzie, ale gdzieś około 60 mil na godzinę znajduje rytm i przestajesz zauważać wstrząsy. Przeprowadzając dwa do góry z załadowanym Tour-Pak przez Ozarks, ten rower jest prawdziwie w swoim żywiole - owiewka zabija uderzenia wiatru, a moment obrotowy ciągnie wzgórza bez dramatów. Wystarczy budżetować pełną obsługę co 5000 mil i nosić podstawowy zestaw narzędzi, ponieważ łopatka nie jest maszyną, która nagradza zaniedbanie.

Silnik Evolution zmienił wszystko - przejechałem 40 000 mil na Ultra '86 i nigdy nie pozostawił mnie utkniętego tak, jak mój stary Shovelhead, ani razu. Moment obrotowy jest niski i pozostaje tam, a ten 97 Nm wyciąga całą 363-kilogramową płytę z zakrętami z zaskakującą godnością. Owiewki i doliny naprawdę zarabiają na całodniowym szlifowaniu międzystanowym, powstrzymując wiatr i deszcz z klatki piersiowej w sposób, w jaki nic innego w 1986 roku nie mogło się równać za tę cenę. To powiedziawszy, 363 mokre kilogramy to szczera rozmowa z grawitacją za każdym razem, gdy zrzucasz ją z boku na koronowanym poboczu, a czterobiegowa skrzynia biegów wydaje się rolnicza obok współczesnych japońskich turystów.

Przez trzy lata przejechałem 22 000 mil na Ultra Classic z '93, a moment obrotowy silnika Evo między 2500 a 4000 obr./min naprawdę uzależnia - rozbij przepustnicę na dwupasmowej autostradzie i po prostu się pociąga, bez dramatów, bez obrotów. Owiewka tak skutecznie tnie wiatr, że 10-godzinne dni wydają się przetrwać, a radio CB i domofon sprawiły, że dwuosobowe tournée z żoną były przyjemne, a nie pantomimy krzyczonych bzdur. To powiedziawszy, 362 kg nie jest abstrakcją — dwa razy zrzuciłem go na parkingach, raz na Hondę innego kierowcy, a poruszanie się nim z małą prędkością wymaga pełnej uwagi i mocnego uchwycenia godności. Zużycie oleju, pierwotna regulacja łańcucha co kilka tysięcy mil oraz fakt, że 48 koni mechanicznych po prostu zabrakło entuzjazmu powyżej 140 km/h, utrzymywały to mocno w „wygodnym krążowniku”, a nie w czymkolwiek przypominającym rower sportowy.

Twin Cam 88B był prawdziwym punktem zwrotnym - płynniejszym niż stare Evo, a te wały balansowe faktycznie oswajały wibracje na tyle, aby nie zdrętwiały ręce w ciągu 600 mil dnia. Ten moment obrotowy 113 Nm jest niski i mocno, więc toczysz się przez zamiatarki górskie na samej przepustnicy, ledwo dotykając skrzyni biegów. Ale 371 kg to nie liczba, to zobowiązanie - upuść go na stację benzynową z prędkością 2 mil na godzinę, a będziesz potrzebować przyjaciela i posiniaczonego ego, aby odzyskać go. Wczesne modele z gaźnikiem mogły natknąć się w chłodne dni, dopóki węglowodany nie rozgrzeją się; wersje z wtryskiem paliwem od 2001 roku uporządkowały to i szczerze mówiąc, jeśli kupujesz teraz, wytrzymaj FI.

Twin Cam 96 ciągnął się na tyle mocno, że przestałem dbać o liczbę koni mechanicznych - 128 Nm przy 3000 obr./min oznacza, że toczysz się na przepustnicy, zanim większość motocykli się obudzi. Sześciobiegowy Cruise Drive zmienił trasy autostrady; szósty bieg wyraźnie spada w obroty, a różnica w 500-milowym dniu jest prawdziwa, a nie marketingowa. To powiedziawszy, 380 kg to uczciwa waga, którą odczuwasz na parkingach i powolnych zakrętach, a podstawowy fotel zaczyna leżeć na tobie około godziny czwartej. Ochrona przed wiatrem przed owiewką jest naprawdę doskonała, ale ciepło z chłodzonego powietrzem 96 w ruchu drogowym jest czymś, z czym negocjujesz, szczególnie w letnich dżinsach.