Harley-davidson Electra Glide Ultra

De naam 'Electra Glide' kwam in 1965 binnen met de subtiliteit van een goederentrein. Een elektrische start was destijds echt revolutionair voor een grote V-twin, en na jaren een Panhead van 74 inch op gang te hebben gebracht tot je been het begaf, voelde die knop aan als hekserij. De Shovelhead die halverwege '65 de Pan verving, ademde beter en trok harder omhoog, maar hij introduceerde ook een heel nieuw vocabulaire van olielekkages en hoofdpijn in de hittebeheersing; in de zomer rijden in het verkeer betekent een verschroeide rechterkuit en een fiets die olie drinkt alsof hij per kilometer factureert. Op de snelweg is het ding opmerkelijk geplant en de kuip werkt echt, waardoor er een bubbel van rust ontstaat die je aan het denken zet — maar vraag hem om door een bocht te rennen en 363 kilo Amerikaans ijzer herinnert je er precies aan wie de baas is. Dit is een machine waarmee je onderhandelt, niet het commando.

Ik heb 4.000 mijl gereden op een Ultra uit '74 en kwam weg met vet op mijn spijkerbroek en een ingewikkeld soort respect ervoor. Het koppel van de Shovelhead trekt hard onder de 3.500 tpm en de fiets rent gewoon over de snelweg met een ritme dat geen enkele moderne motor nabootst, maar na 140 km/u worden je handen gevoelloos en zorgt de hele kuip voor een sympathieke trilling waardoor je achteruit gaat. De bouwkwaliteit uit het AMF-tijdperk is de olifant in de kamer: ik verloor een olieleiding in Nebraska, de primaire ketting moest elke 500 mijl worden aangepast, en de elektriciteit is een Jackson Pollock van twijfelachtige verbindingen. Dat gezegd hebbende, de stoel is echt comfortabel voor een dag van acht uur, de kuip werkt echt, en als alles bij elkaar blijft, voelt het alsof je een langzaam, prachtig schip over het Amerikaanse continent bestuurt.

Ik heb in drie jaar tijd ongeveer 18.000 mijl gereden op een Ultra uit '82, en het verschil met de fietsen uit het AMF-tijdperk is reëel, maar niet wonderbaarlijk: de nieuwe eigenaar verscherpte de toleranties en het ding hield olie waar het moest, wat destijds als een revolutie aanvoelde. Die Shovelhead draait nog steeds ruw onder de 2.500 tpm en laat je vullingen los trillen op de snelweg, maar ergens rond de 60 km/u vindt hij een ritme en merk je de trilling niet meer. Met z'n tweetjes en een volgeladen Tour-Pak over de Ozarks is deze motor echt in zijn element: de kuip voorkomt windstoten en het koppel trekt heuvels zonder drama. Maak gewoon een budget voor een volledige onderhoudsbeurt om de 5.000 kilometer en neem een basisgereedschapsset mee, want de Shovelhead is geen machine die verwaarlozing beloont.

De Evolution-motor veranderde alles: ik heb 40.000 mijl gereden op een Ultra uit '86 en ik ben nooit zo gestrand als mijn oude Shovelhead, niet één keer. Het koppel komt laag en blijft daar, en die 97 Nm trekt de hele plaat van 363 kilogram verrassend waardig uit de bochten. De kuipdelen en onderstellen verdienen echt hun brood op een snelweg die de hele dag duurt, waardoor windstoten en regen van je borst worden gehouden op een manier die niets anders in 1986 kon evenaren voor deze prijs. Dat gezegd hebbende, 363 natte kilo is een eerlijk gesprek met de zwaartekracht elke keer dat je hem van de zijstandaard duwt op een gekroonde wegberm, en de vierversnellingsbak voelt agrarisch aan naast hedendaagse Japanse tourers.

Ik heb in drie jaar tijd 22.000 mijl gereden op een Ultra Classic uit '93, en het koppel van de Evo-motor tussen 2.500 en 4.000 tpm is echt verslavend. Als je gas geeft op een snelweg met twee rijstroken, trekt hij gewoon, geen drama, geen toeren. De kuip snijdt wind zo effectief dat dagen van 10 uur overleefbaar lijken, en de CB-radio plus intercom maakten een tweevoudige tournee met mijn vrouw eigenlijk aangenaam in plaats van een pantomime van geschreeuwde onzin. Dat gezegd hebbende, 362 kg is geen abstractie — ik heb hem twee keer laten vallen op parkeerplaatsen, één keer op de Honda van een andere rijder, en om hem met lage snelheid te verplaatsen, heb je volledige aandacht nodig en een stevige grip op je waardigheid. Olieverbruik, aanpassing van de primaire ketting om de paar duizend kilometer en het feit dat 48 pk gewoon uit enthousiasme boven de 140 km/u komt, zorgden ervoor dat dit stevig in de 'comfortabele cruiser'-box zat in plaats van iets dat op een sportbike leek.

De Twin Cam 88B was een echt keerpunt: soepeler dan de oude Evo, met die balansassen die de vibratie eigenlijk voldoende temmen om te voorkomen dat je handen gevoelloos zouden worden op een dag van 600 mijl. Dat koppel van 113 Nm is laag en hard geraakt, dus je rijdt door bergveegmachines met alleen gas, zonder de versnellingsbak aan te raken. Maar 371 kg is geen getal, het is een verplichting. Laat hem bij een tankstation met een snelheid van 3 km per uur vallen en je hebt een vriend en een gekneusd ego nodig om hem weer op de been te krijgen. Vroege modellen met carburateur konden bij koud weer struikelen tot de carburateur warm was; de versies met brandstofinjectie vanaf 2001 hebben dat opgelost, en eerlijk gezegd, als je er nu een koopt, volhouden voor FI.

De Twin Cam 96 trok zo hard dat ik me geen zorgen meer maakte over het aantal pk's. 128 Nm bij 3.000 tpm betekent dat je gas geeft voordat de meeste fietsen zelfs maar wakker worden. Cruise Drive met zes versnellingen transformeerde de stints op de snelweg; in de zesde versnelling daalt het toerental merkbaar en het verschil op een dag van 500 mijl is reëel, niet marketing. Dat gezegd hebbende, 380 kg is een eerlijk gewicht dat je voelt op parkeerterreinen en langzame U-bochten, en de standaardstoel begint rond het vierde uur tegen je te liegen. De windbescherming van de kuip is echt uitstekend, maar de luchtgekoelde 96 in het verkeer is iets waar je mee onderhandelt, vooral bij zomerjeans.